Este texto abaixo, mostra de forma muito aprofundada o que é o movimento Bicicletada em São Paulo, e resolvi coloca-lo aqui, por mostrar de uma forma jornalística e até romântica, como é peladar em nossa cidade, e algumas lutas individuais e coletivas por este direito. 

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE COMUNICAÇÕES E ARTES
DEPARTAMENTO DE RELAÇÕES PÚBLICAS, PROPAGANDA E TURISMO

UMA BICICLETA NASCEU NO ASFALTO:
Novas visibilidades do ciclista em São Paulo
De DRIELLE CAROLINE ALARCON
Este endereço de e-mail está protegido contra spam bots, pelo que o Javascript terá de estar activado para poder visualizar o endereço de email

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Escola de Comunicações e
Artes como exigência para a conclusão do Curso Superior de Publicidade e
Propaganda da Universidade de São Paulo, sob a orientação do Professor
Doutor Clóvis de Barros Filho
São Paulo
2008

a minha mãe, responsável
por mais este caminho

BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr. Clóvis de Barros Filho
Universidade de São Paulo
Prof. Dr. Bernardo Issler
Universidade de São Paulo
Profª. Ms. Jurema Xavier Brasil
Faculdade Cásper Líbero

AGRADECIMENTOS
Ao professor Clóvis de Barros Filho, pela orientação e apoio durante
o desenvolvimento deste trabalho.
Ao professor Eduardo Issler, por toda a gentileza com que aceitou se
envolver neste projeto.
À minha mãe, por todo seu amor.
À minha irmã, pela dedicada atenção e auxílio.
À Talita Noguchi, pelo afeto, paciência e calma nos momentos que
mais precisei.
Ao Gustavo Rosa, pela revisão preciosa e perfeccionista.
Aos amigos Adrielly Mantovani, Luana Baio, Mariana Siqueira,
Felipe Pissardo e Franklin Barbosa, por todos os momentos.
Aos amigos do grupo de estudos, Café do Vento Simun, pelas
prazerosas tardes de sábado.
À professora Jurema, por todo o conhecimento compartilhado com
tanto carinho.
Aos colegas de trabalho pela paciência durante este período.
Ao Fernando Cury, pelo apoio e risadas.
Ao João Dutra, pela atenção e delicadeza.
A Daniela Beverinotti e Carlos Fan, pela compreensão e auxílio
durante este processo.

ÍNDICE
AGRADECIMENTOS
PRÓLOGO: Pedalada inquietante
INTRODUÇÃO
Abordagem metodológica
DISCURSOS
Polifonia da cidade
Outras percepções
MEDO
A construção da invisibilidade
MOBILIZAÇÃO
A rede dos ciclistas
A conquista da legitimidade
VISIBILIDADE E APROPRIAÇÕES
Conquista de espaços
Passagem e permanência na cidade
[RELATOS VISUAIS]
CONSIDERAÇÕES FINAIS
ANEXO I: Manifesto dos Invisíveis
ANEXO II: Depoimentos na íntegra
FONTES E BIBLIOGRAFIA
Depoimentos
Fonte visual
Livros
Capítulos em livro
Periódicos
Internet

PRÓLOGO
PEDALADA INQUIETANTE
2008: este foi o ano em que conheci Isaura. Já fazia algum tempo que
não me relacionava, desde que a primeira me tinha sido roubada e a
última se apagara lentamente da memória. Mas Isaura enveredou-se
por meus pensamentos e me envolveu com toda a sua sinuosidade e
seu despretensioso ar de “deixe estar”. Assim, após um longo flerte,
decidi convidá-la a passear e subimos juntas a rua de minha casa.
Isaura movia-se com leveza e graça, eu planava acima do solo. Ela
deslizava, eu pedalava.
Seguimos pelas simpáticas ruas da Vila Madalena,
percorrendo as mesmas distâncias de sempre. Mas agora, sob suas
rodas, interpusera-se um novo caminho, completamente estranho,
onde me reencontrei surpresa com uma parte que havia muito
esquecera, suspensa na catraca do ônibus ou contida pelos vidros do
carro: os meus sentidos. A cidade era outra através desse campo de
percepções estendido.
No entanto, a agradável sensação foi dando espaço à
angústia, à medida que se intensificavam o fluxo e a velocidade dos
carros, retomando a cidade seus contornos originais, em um misto de
hostilidade e indelicadeza. Diante de meu despreparo para lidar com
essa situação, não encontrei alternativa: à altura da Doutor Arnaldo
com a Consolação, tive que abandonar a via e empurrar Isaura pela
calçada. O passeio só foi retomado com uma aprazível pedalada da
Paulista até a Vila Mariana.
Essa primeira experiência, em sua alternância de repressão e
liberdade, me fez refletir sobre a situação do ciclista na cidade de São
Paulo e, desde então, tenho observando como a bicicleta se tornou o
ponto focal em torno do qual gravitam novas organizações sociais e
calorosas discussões sobre direitos individuais e coletivos. Um
universo de relações, diálogos, intervenções urbanas, manifestações e
embates que vêm se estendendo por toda a cidade, encontrando na
internet um importante meio de comunicação.
Assim, a produção deste trabalho se apresentou a mim como
uma oportunidade de assentar esta visão caleidoscópica, buscando
seus encaixes internos, na tentativa de compreender melhor os
processos que impulsionam e sustentam o movimento do ciclista
paulistano em sua relação curiosa com a cidade e o ambiente digital –
não como realidades antagônicas, mas como espaços
complementares, reivindicados e usufruídos.
Este estudo surge, ainda, como um desejo de oferecer nossa
contribuição – minha e de todos os professores e amigos, do meio
acadêmico ou não, com quem tive o prazer de debater o assunto – à
profusa discussão que se desenrola ao redor deste tema nos fóruns,
comunidades virtuais, blogs, paredes, calçadas, praças e ruas, que
tive o prazer de acompanhar com muita proximidade e carinho nos
últimos meses.

INTRODUÇÃO
A cidade é um lugar polifônico. Em cada canto, encontramos
diferentes diálogos, e sua própria disposição arquitetônica revela que
esse não é apenas um espaço de convivência, abrigo e trabalho: é
uma verdadeira cadeia de significações sobrepostas e entremeadas,
bastando um olhar mais interessado para que se desvelem realidades
e discursos diversos.
O ciclismo se apresenta como uma forma de vivenciar e
interagir com a cidade. A bicicleta é aqui apresentada como uma
alternativa para usufruir, interagir e narrar o próprio espaço urbano,
por meio de uma forma de deslocamento alavancada por questões
como baixo impacto ambiental, melhor desempenho no trânsito, mais
qualidade de vida e uma relação mais agradável com a cidade e seus
habitantes, dentre outros motivos.
No entanto, ao adotar a bicicleta como meio de transporte
preferencial, o ciclista se depara com imbricados mecanismos de
negações e medos, que tentam anular – valendo-se de uma lógica já
estabelecida – a própria existência do ciclismo urbano. Depreende-se
daí que os principais problemas do ciclista não correspondem apenas
à falta de infra-estrutura. Ocorre, na verdade, uma construção
constante de sua invisibilidade, por meio de impossibilidades
impostas pelo espaço urbano, pelo tempo, pela falta de segurança e
pelos preconceitos e estereótipos construídos ao redor da bicicleta.
Esse cenário leva à conexão de diferentes ciclistas, por meio de
uma rede sem lideranças ou representantes definidos. Rede que
possibilita a construção coletiva de iniciativas legitimadoras do uso
da bicicleta – propondo soluções para desconstruir e desmistificar os
receios e restrições que sustentam constantes forças de anulação – e a
construção de novas visibilidades na cidade.
Nesse contexto, a internet insere-se magistralmente, não como
ferramenta de alienação e fuga do espaço e de sua realidade, mas
como uma importante ferramenta comunicativa. Mais que um
ambiente de trocas de e-mails e recados em comunidades sociais, é
uma ferramenta de compartilhamento e construções, usada para
mapear zonas perigosas, traçar alternativas, organizar encontros
coletivos, expressar opiniões e inquietações, instruir novos e velhos
ciclistas, informar direitos e procedimento de segurança.
O ambiente digital cumpre, ainda, a missão de revelar e
divulgar as conquistas impressas na própria cidade, como o
estabelecimento da Praça do Ciclista, na Avenida Paulista com a
Avenida Consolação, e a implementação de ciclofaixas pelos
próprios ciclistas. Reafirmam-se, assim, essas novas visibilidades, em
um registro dinâmico de uma mudança vagarosa de uma cidade que
não consegue mais ocultar a necessidade – e, por vezes, o desejo – de
conquistar novas formas de transporte que fujam à ditadura das
indústrias petroquímicas e automotivas.

ABORDAGEM METODOLÓGICA
Este trabalho constituiu-se mediante três etapas de produção,
interligadas ao longo do tempo: definição de um quadro teórico e
pesquisa bibliográfica, levantamento de informações no meio digital
e coleta de depoimentos de ciclistas.
Com base no material recolhido em entrevistas e na análise
de relatos e arquivos dos sítios e blogs pesquisados, iniciei algumas
reflexões, sugerindo concatenações entre as experiências dos ciclistas
e suas necessidades. Mas, de modo algum, estes apontamentos
podem ser tomados como verdades que se proponham absolutas e
generalizadoras em relação às histórias, percepções, posturas e
opiniões dos ciclistas analisados. Igual esclarecimento deve ser
explicitado no que diz respeito aos ciclistas não abordados neste
trabalho, uma vez que ele não nutre pretensões universalistas.
Igualmente, não se pretende que esta análise seja capaz de
abarcar toda a multiplicidade de iniciativas, referências, fontes de
pesquisa, pontos de vista ou interesses relacionados ao tema.
Compreendo que é justamente por que as atuações e articulações dos
ciclistas ocorrem de forma descentralizada, sem hierarquias ou
restrições – o que propicia a troca de vivências e a profusão de idéias,
soluções, propostas e iniciativas geradas por pessoas e coletivos –,
que se demonstra a impossibilidade de abranger toda essa realidade.
No entanto, acredito que o recorte aqui realizado, embora muito
limitado ante a riqueza de experiências dos ciclistas de São Paulo, já
permite visualizar o quão fortes, abrangentes, criativos, solidários e
construtivos são os laços desenvolvidos entre os ciclistas e com a
própria cidade e seus habitantes.
O quadro teórico contou com diferentes contribuições citadas
durante todo o trabalho, mas cabe destacar a importância dos
pensamentos da filósofa Hannah Arendt e do sociólogo Manuel
Castells, que perpassam e sustentam a produção desta análise como
um todo, ao oferecerem subsídios para a compreensão das relações
humanas (ARENDT, 2008), das formas de organização e da dinâmica
das relações estabelecidas em uma sociedade interligada por redes
(CASTELLS, 2008).

DISCURSOS
“Determinei subir no vento
Eu fui o país da lua
Arrecebi uma friagem tua
Eu vi a terra diferente.”
Monica Salmaso,
“Determinei”

POLIFONIA DA CIDADE
As variadas formas que encontramos no interior do repertório cultural
de cada sociedade para significar e narrar as dinâmicas de suas
cidades apontam a importância que esse espaço possui na
constituição do imaginário e discursos da humanidade.
Transcendendo a concepção de cidade como um espaço constituído
apenas para o provimento de abrigo e outras necessidades cotidianas,
esse espaço se revela como local e elemento participante de
constantes processos de construção e intercâmbio de sentidos,
significados e identidades.
Lucrécia Ferrara, em “Cidade: meio, mídia e mediação”
(FERRARA, 2008), disserta sobre a relação estabelecida entre a cidade
e os processos comunicativos que se desenrolam em seu interior,
concluindo que, para fins investigativos, essa relação poderia ser
compreendida em três níveis, que abarcariam a cidade como meio,
mídia e mediação:
(...) a lógica construtiva de uma cidade é suporte que
disponibiliza à comunicação de uma ideologia, de uma
utopia, plano ou imagem que, enquanto mídias,
articulam desejos e valores a identificar uma cidade
entre cidades mas, enquanto interação, a cidade vai além
das suas aparências ou mensagens midiáticas para se
propor como desafio que exige o diálogo banal,
corriqueiro, cotidiano, frágil que constitui a vida e a
morte de uma cidade. (FERRARA, 2008, p. 44)
Partindo dessa abordagem, é possível destrinchar a polifonia
que envolve a cidade de São Paulo, em meio a suas descompassadas
e frenéticas pulsações discursivas. Proponho uma leitura desses
discursos, certamente não esgotando as interpretações possíveis, para
ilustrar o potencial comunicativo da cidade – fundamental para a
compreensão do futuro estabelecimento de novas percepções desse
espaço por parte do ciclista – e compreender alguns discursos
movidos pela idéia do progresso, do desenvolvimento.
Tais locuções já apontam e situam alguns dos problemas que
a bicicleta enfrenta como, por exemplo, a constante valorização da
velocidade, na forma de veículos motorizados. Ainda que esse
paradigma não coincida com a verdade em muitos momentos do
trânsito paulistano – nos quais a bicicleta apresenta um melhor
desempenho –, contribui para desestimular a adoção da bicicleta por
muitos habitantes.
A primeira função comunicativa é localizada por Ferrara na
“pele da cidade” (FERRARA, 2008, p. 44). Ela compreende essa
superfície como o resultado da conjunção de diferentes materiais e
das técnicas e tecnologias empenhadas em sua própria construção e
alteração. Mediante o planejamento, disposição e opções estéticas
representadas por seus elementos arquitetônicos, a cidade permitiria
traçar, em linhas gerais, os anseios, preocupações e modos de vida
exercidos por seus habitantes (FERRARA, 2008, pp. 44-45).
Desse modo, captada por Eduardo Desnoes no texto “NY e
SP”, a última se expressa por meio de sua epiderme. Nas linhas do
escritor cubano, a cidade permite flagrar as aspirações paulistanas
suspensas através de uma débil e infantil esperança de que o devir
histórico finalmente efetive todo o potencial desenvolvimentista da
cidade, sentimento fisicamente negado pelo embate cotidiano com as
construções de nossas próprias ruínas.
Com os olhos ao nível da rua, descobrimos na cidade
do norte do planeta arranha-céus que revelam
ambição e vontade de poder, e na cidade do sul
descobrimos o caos criador, edifícios interrompidos
como colunas truncadas, que aspiram e ao mesmo
tempo adiam sua agressividade, detendo-se antes de
tocar as nuvens. Em NY são dentes, caninos, em SP
são tumbas amuralhadas esperando nosso
desmoronamento. (DESNOES, 2008, p. 1)
A função midiática diz respeito ao uso da imagem da cidade
nos processos e meios de comunicação, por meio de uma operação
que esquadrinha e transmite um determinado conjunto de
características que ambiciona definir um todo. Mas à medida que essa
imagem é explorada nos diferentes meios, opera-se uma
simplificação da complexa realidade da cidade, solapando toda a
riqueza contida em suas peculiaridades (FERRARA, 2008, pp. 45-48).
“A imagem é a mídia da cidade sob a égide do visual que distorce a
realidade para se tornar palatável à percepção rápida e
inconseqüente.” (FERRARA, 2008, p. 46)
Essa São Paulo que, midiaticamente, ainda busca se
comunicar sob a égide de um vertiginoso progresso, não consegue
disfarçar algumas das poucas certezas palpáveis que esse mesmo
progresso trouxe até o momento: a exclusão e variadas formas de
violência. Revela-se o caráter reificador da função midiática, que
cristaliza fragmentos da realidade em uma tentativa de narrar a vida
na cidade através de metonímias.
Na cidade, tomada como mediação, o caráter interativo e
dinâmico destaca-se pelas trocas de experiência entre seus habitantes
e a constante renovação do próprio ambiente, como um local que
sempre abriga novas ações, ainda que muitas se deixem marcar pela
rotina (FERRARA, 2008, pp. 48-53). “Enquanto mediação, a cidade
supera a imagem e é processo, justaposição de experiências e
movimento em transformação contínuos.” (FERRARA, 2008, p. 49)
Neste ponto, é interessante recordar alguns pensamentos da
filósofa Hannah Arendt sobre o desenvolvimento da relação entre os
seres humanos e o espaço que os cerca. Segundo ela, o discurso e a
ação são inerentes a todos os que "vivem entre os homens" (ARENDT,
2008, p. 189) e correspondem à “condição humana da pluralidade"
(ARENDT, 2008, p. 15). A pluralidade garante que todos os indivíduos
pertençam à mesma espécie – possibilitando o estabelecimento de
uma relação compreensível entre pessoas diferentes – mas, ao mesmo
tempo, estabelece que esses indivíduos não são iguais, fazendo com
que cada um seja único dentro da história da humanidade e que, por
conseqüência, possa sempre produzir e oferecer novas experiências
(ARENDT, 2008, pp. 188-191).
É com palavras e atos que nos inserimos no mundo
humano; e esta inserção é como um segundo
nascimento, no qual confirmamos e assumimos o fato
original e singular do nosso aparecimento físico
original. (ARENDT, 2008, p. 189)
A cidade, incluindo-se aí o espaço privativo compreendido
pelas residências, representa o local em que se realiza essa troca
humana por intermédio do discurso e da ação, garantindo, segundo
Arendt, a nossa própria capacidade de convivermos uns com os
outros. Nesse sentido, a filósofa indica, ainda, que há participação
desse espaço no próprio desenvolvimento da ação e do discurso
humanos. O mundo a que pertencemos – do qual a cidade é um
pequeno recorte – desperta inquietações e interesses comuns entre os
seus habitantes, esboçando a participação do próprio espaço na
construção desse processo comunicativo, à medida que propicia os
encontros e, muitas vezes, constitui o próprio assunto (ARENDT, 2008,
p. 195).
(...) mundo este que se interpõem entre eles [seres
humanos] e do qual procedem seus interesses
específicos, objetivos e mundanos. Estes interesses
constituem, na acepção mais literal da palavra, algo
que inter-essa, que está entre as pessoas e que,
portanto, as relaciona e interliga. Quase sempre a
ação e o discurso se referem a essa mediação, que
varia de grupo para grupo, de sorte que a maior parte
das palavras e atos, além de revelar o agente que fala
e age, refere-se a alguma realidade mundana e
objetiva. (ARENDT, 2008, p. 195)
Muitas vezes a função midiática e o próprio discurso da
cidade como um meio parecem acachapar e simplificar a pluralidade
contida nesse espaço. A aparência é de uma caminhada para o
progresso, segundo a proposta de uma aceitação passiva, ainda que
condoída, de suas imposições, limitações e elevado custo social.
Contudo, ainda há muros constantemente pichados e
repintados, protestos contra os descasos governamentais, os diálogos
no metrô. Essas manifestações são ecos abafados, que muitas vezes
conseguem rasgar o silêncio em grito, revelando que a cidade se
encontra em ebulição, em um constante embate entre a negação e
afirmação da existência do que é posto à margem desse processo,
sejam palavras, idéias ou pessoas.
O quadro que a análise da cidade como mediação traz à tona
revela o espaço da interação em que se encontra toda a pluralidade e
vivacidade de São Paulo. Não como uma marcha de amórficas
legiões engravatadas sobre a eficiente, porém inócua, nova calçada da
Paulista, e sim como um cotidiano multicultural, permeado por trocas
de experiências que oscilam entre o rotineiro e o fantástico, o prático
e o lírico.
Essa mediação deslinda um campo discursivo por vezes
esquecido na correria e aperto dos vagões do trem, onde se dá a
interação entre os paulistanos por meio da ação e do discurso, e no
qual muitas vezes podem se revelar as verdadeiras possibilidades de
desenvolvimento, não como repetição da mesma e desgastada
fórmula, mas como compreensão e abertura para outras realidades e
experiências, para possibilidades até então obliteradas.

OUTRAS PERCEPÇÕES
Sentir e pensar em cidades como São Paulo – poluídas, barulhentas e,
ainda assim, ricas em experiências - implica em um elevado esforço
de concentração ou em um representativo encontro com uma nova ou
recém-desvelada realidade. Esse embate pode ser gerado pela
descoberta de algum fato ou por uma mudança de postura, como
ocorre com a adoção da bicicleta como meio de deslocamento
preferencial em detrimento das outras modalidades de transporte
urbano.
Liberdade, menor impacto ambiental, combate ao
sedentarismo por meio da prática de exercício físico, menor
dependência de um transporte público precário, baixo custo,
dispêndio de igual ou menor tempo no trânsito e, principalmente, o
gosto, o prazer de pedalar. Esses são alguns dos motivos que
induzem a descoberta do ciclismo urbano pelos habitantes de São
Paulo. Essa mudança causou uma fissura no modo como essas
pessoas encaravam o cotidiano na cidade – ressaltando-se que as
mudanças operadas não derivam da bicicleta em si, como técnica,
mas dos diferentes usos a ela aplicados – e trouxe à tona
necessidades, prazeres e anseios até então inexistentes ou ignorados.
Desse modo, o ciclista estabelece uma nova relação com o
espaço urbano. Essa afirmação se refere a uma constatação pessoal,
resultante da contraposição de suas impressões antes e depois da
adoção da bicicleta, e é um fenômeno que encontra paralelos em
relatos históricos e manifestações culturais diversos, como, por
exemplo, a canção “Estrada de Canindé”, que descreve as
peculiaridades vistas e sentidas apenas por aqueles que percorrem a
estrada a pé:
“(...) Mas o pobre vê nas estradas/ O orvalho beijando a
flor/ Vê de perto o galo campina/ Que quando canta
muda de cor./ Vai molhando os pés no riacho/ Que água
fresca Nosso Senhor/ Vai olhando coisa a grané/ Coisa
que prá mode ver/ O cristão tem que andar a pé.” (Luiz
Gonzaga e Humberto Teixeira, “Estrada de Canindé”)
Como o personagem da música, o ciclista relaciona-se com o
espaço sem o intermédio de estruturas metálicas ou janelas, apresenta
maior mobilidade – em função das dimensões reduzidas da bicicleta
– e menor dependência dos modos de transporte tradicionais. A fusão
dessas características nutre um sentimento de liberdade no ciclista,
que se abre a uma nova experiência de fruição do espaço urbano, e
auxilia no restabelecimento de sua capacidade sensorial, comumente
comprimida pelas restrições físicas e aparatos tecnológicos que se
interpunham entre ele e a cidade.
O conhecimento de novos cheiros, sons e cenas auxiliam o
ciclista a ultrapassar a dimensão midiática da cidade, mostrando com
tons vibrantes uma vivacidade que não se deixa conter na mensagem.
Ele supera também o discurso genérico que São Paulo transmite
como meio: o incentivo a um fluxo constante, inexorável. O ciclista
é, cada vez mais, convidado a se aprofundar na faceta da cidade que
se revela como espaço de mediação para as relações humanas e as
interações com o próprio espaço. Origina-se aqui seu crescente
interesse pelos pequenos detalhes de São Paulo e de seus habitantes,
por suas histórias e ações cotidianas. Reforça-se a compreensão,
ainda que apenas intuitiva, da cidade como um espaço organicamente
formado pela soma de variadas experiências humanas e não apenas
por conjuntos arquitetônicos e ruas.
Marcel Manzano Lima é ciclista há três anos. A atividade,
para ele, “é um momento de contemplação, parando para ver pessoas,
sendo simpático a elas, conhecendo novos lugares, que sempre
estiveram lá, mas que antes eram invisíveis pra mim”*.
Essa perspectiva muitas vezes serve como um convite para
que o ciclista deposite um olhar mais atento à pessoa que se encontra
na calçada ou no carro ao lado. Desse contato visual, e até mesmo
oral – por vezes impostos pela necessidade de se fazer perceptível a
um motorista com quem se divide a via –, surgem diferentes
interações com os outros cidadãos, que podem confirmar idéias e
posturas pré-concebidas ou negá-las completamente. Em ambos os
casos se opera a desconstrução de uma relação de indiferença e
ignorância mútua.
“Utilizar a bike me mostrou um povo mais cordial, uma
cidade mais silenciosa e acabei por participar de atividades que me
integraram de uma vez com a cidade”, diz Renan Santiago Peneluppi,
que, devido à falta de ônibus no horário em que sai do trabalho,
voltou a pedalar há um ano, após quatro afastado da bicicleta**.
A visão do ciclista permite, ainda, reconhecer sua anterior
percepção lacunar do espaço urbano, que compreendia a cidade como
um conjunto de distâncias a serem vencidas de um ponto a outro,
apenas pensando na rota mais curta, rápida e conveniente. Sob sua
nova perspectiva, ele passa a operar uma constante soma de
* Depoimento de Marcel Manzano Lima à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
Ver este e demais depoimentos, na íntegra, no Anexo II.
** Depoimento de Renan Santiago Peneluppi à autora. São Paulo, 10 nov.
2008.
percepções fragmentárias e seqüenciais do próprio espaço,
permitindo que ele, ao final de seu percurso, ordene as imagens e
sensações, desvendando as diferentes cadeias de relações e
significados que elas carregam em seu interior. Esse processo se
evidencia no relato de Fabiano Pacheco:
Eu posso dizer que antes via São Paulo rapidamente e
via a cidade através de grandes linhas para chegar
onde eu queria (...) de bicicleta eu comecei a enxergar
a cidade como uma rede. Conhecia as ruas e o que
havia nelas. Prestava mais atenção em praças, prédios
históricos, pontes (e viadutos e elevados), córregos
que ainda sobrevivem na cidade, pontos de ônibus*.
Ao circular pela cidade, o ciclista pode costurar pedaços de
uma realidade esgarçada, por meio de uma delicada e manufaturada
seleção dos fatos registrados por intermédio de seus sentidos e
reflexões. Criam-se, assim, diferentes narrativas dessas experiências,
únicas, subjetivas, cheias de sentidos e sempre renovadas. Esse
material serve para que o ciclista reflita sobre esse espaço, gerando
discussões e trocas de experiência com outros indivíduos,
aprofundando o sentido e a percepção de estar e participar da cidade
de São Paulo.
Desse modo, o ciclista reafirma seu vínculo com esse local
como um lugar antropológico, espaço no qual se desenvolve a
constituição de identidades, o estabelecimento de relações e a
percepção de uma seqüência histórica. A isso, se contrapõe o nãolugar,
que nega e inviabiliza essas construções (AUGÉ, 2003, p. 73).
Alguns estudiosos têm denunciado a multiplicação dos não-lugares
em cidades grandes e populosas como São Paulo, por meio de uma
profusão de ambientes inócuos – que não incentivam a interação
social, as descobertas ou reconhecimentos. São estabelecidos meros
locais de passagem, que separam o ponto onde estamos daquele em
que desejamos chegar, um empecilho geográfico, vencido com ágeis
* Depoimento de Fabiano Faga Pacheco à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
formas de transporte e no qual o isolamento social é garantido de
variadas formas.
Quando você esta em um carro a cidade se torna um
lugar de passagem, é apenas um local, uma rua, que
você utiliza para chegar. A maioria das pessoas que
usam o carro diariamente passa sempre pelo mesmo
lugar, mas se você perguntar alguma coisa desse
trajeto, um detalhe, ela não saberá responder, o
motorista vê apenas o carro da frente, seu som com
MP3 e o ar-condicionado*.
Assim, a bicicleta, quando utilizada em consonância de
intenções ou proximidade de ações com as relações que aqui
procuramos contextualizar, pode se tornar uma ferramenta que
devolva ao cidadão o tempo e as condições necessárias para que ele
possa encarar seu trajeto não como um dispêndio de paciência,
energia e tempo – como a locomoção na cidade de São Paulo é
muitas vezes compreendida –, mas como uma oportunidade de
usufruir e pensar a cidade de um modo que as escurecidas janelas do
carro raramente propiciam.
* Depoimento de Marcel Manzano Lima à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.

MEDO
“Há dias em que o coração se aperta
que nem corda de relógio bem enrolada.”
Graciliano Ramos,
Angústia

A CONSTRUÇÃO DA INVISIBILIDADE
A promessa de uma maior fruição do espaço urbano provoca
esperança e medo. Ao mesmo tempo, nos deparamos com a
oportunidade de vivenciar profundamente a nossa existência na
cidade e com os perigos que a experiência pode despertar. Hume nos
legou valiosas reflexões sobre essa ambivalência inerente à
possibilidade de um fenômeno. Para o filósofo, ao se defrontar com
essa situação, nossa imaginação – ou entendimento – oscila, sem
conseguir se fixar, entre a esperança e o medo, paixões que se
apresentam conforme essa possibilidade nos provoque alegria ou
tristeza. A intensidade dessas paixões, esperança e medo, se
justificaria por sua derivação direta do bem e do mal (HUME, 2001,
pp. 509-510).
Desse modo, ao refletir sobre a possibilidade de adotar a
bicicleta como um meio de transporte, o indivíduo encontra os
diferentes sentimentos e percepções oriundos dessa idéia. Depara-se
com as vantagens de pedalar pela cidade – a liberdade, a qualidade de
vida, dentre outras –, despertando esperança em relação a essa forma
de deslocamento e, por conseguinte, o interesse em colocá-la em
prática. Porém, essa mesma reflexão é abruptamente preenchida
pelos medos que essa possibilidade carrega consigo –
vulnerabilidade, fragilidade e outros receios –, que podem levar o
indivíduo a desistir dessa hipótese.
Ainda que, segundo Hume, o entendimento não se crave
tenazmente sobre um dos pólos – sempre há espaço para se voltar
novamente ao outro lado da reflexão –, quando essas sensações se
confrontam, normalmente se eleva a perspectiva do medo, e a
bicicleta é arremessada à impossibilidade, negada como forma de
deslocamento praticável em cidades como São Paulo.
Similar operação de ponderações se desenvolve na reflexão
do ciclista mais experiente e convicto. Com este, no entanto,
prevalecem os aspectos positivos que a bicicleta pode despertar. Se,
por um lado, reconhece seus próprios limites – como a
impossibilidade de seguir por certas vias – e possui a consciência de
que muitos riscos o cercam, por outro, isso não o convence a desistir
da bicicleta. Seu entendimento se afasta com maior freqüência do
pólo do medo e se aproxima da esperança, mediante as diferentes
respostas que ele encontra para solucionar ou contornar esses receios,
inclusive contando com o apoio de outros ciclistas.
Contudo, o embate entre essas duas realidades – da negação
ou aceitação da bicicleta como um meio de transporte – pode ser
desfavorável para o ciclista, pois a partir da prevalência de
paulistanos que desacreditam o uso da bicicleta, começa a se
construir um gradual processo de anulação da possibilidade dessa
alternativa de transporte. Surge uma contradição: ao passo que ele
modifica e amplia sua percepção da cidade, abarcando cada vez mais
significados, ele se descobre inserido em uma lacuna que, segundo o
sociólogo Boaventura de Sousa Santos, revela que “o que não existe
é, na verdade, ativamente produzido como não existente, isto é, como
uma alternativa não-crível ao que existe” (SANTOS, 2004, p. 786).
Boaventura Santos construiu importantes apontamentos para
nos orientarmos nessa questão, denunciando a prevalência, na
atualidade, de uma razão indolente, que desconsidera as formas de
produção e pensamento desenvolvidas fora do formato
predeterminado e validado pelas práticas comuns e dominantes.
Nesse contexto, a razão indolente é responsável por deslegitimar as
alternativas desenvolvidas fora do seguro e limitado espaço instituído
pela ordem social vigente.
A situação é expressa pelos ciclistas por meio de um
manifesto que denuncia a sua invisibilidade (“Manifesto dos
Invisíveis”, em anexo). A iniciativa recebeu repercussão e apoio na
internet, por intermédio da rede de blogs e sítios mantidos por eles
mesmos e, também, por outros interessados. O assunto
descentralizou-se em posts, artigos e comentários, ampliando o
ambiente de discussão, a quantidade de envolvidos, os enfoques e
opiniões. Até o momento de inclusão de uma reprodução do
manifesto neste trabalho, no mês de novembro, a carta já contava
com mais de 700 alterações e 77 assinaturas. Além disso, a
mensagem não ficou restrita à cidade de São Paulo: ciclistas de
diferentes cidades e estados manifestaram sua concordância com o
conteúdo.
A carta, compartilhada no aplicativo Google Docs – que
permite a edição e colaboração de todos os ciclistas –, expressa a
insatisfação mediante a afirmação de que a única alternativa à
insegurança da cidade seria aguardar a construção de ciclovias e
ciclofaixas. O documento afirma, ainda, a inexistência de referências
ao ciclista na sinalização das vias da cidade, que normalmente só o
citam quando sinalizam a proibição de sua circulação em
determinado trecho.
Desse modo, a invisibilidade dos ciclistas abre-se a duas
leituras: a primeira, como referência aos motoristas que ainda
ignoram a sua presença na via; a segunda, como denúncia do próprio
processo de construção social dessa invisibilidade, que destaca a
constante anulação da bicicleta como um meio de transporte
reconhecido. Essa situação decorre, de um lado, da passividade do
governo, que não cobra melhor educação nas escolas de condutores
nem sinaliza adequadamente as vias públicas; de outro, da própria
postura do cidadão, que alega a inviabilidade do ciclismo urbano ante
a falta de infra-estrutura e segurança.
Assim, opera-se uma constante obliteração do uso da
bicicleta como um meio de transporte, por meio de um imbricado
mecanismo de anulações, no qual podemos destacar algumas
questões relativas ao espaço, tempo, segurança e preconceitos
sociais.
Quando se fala em espaço, é necessário lembrar que muitos
paulistanos ainda apresentam uma visão lacunar do mesmo, como um
desafio a ser vencido por meio do deslocamento eficiente. Nesse
contexto, a bicicleta é inviável na estrutura criada para os carros –
ruas esburacadas e apertadas, com grande variação topográfica – e,
ao mesmo tempo, a desenvolvida para o ciclista – ciclovias e
ciclofaixas – mostra-se ineficiente e com um lento desenvolvimento.
Resta, ainda, o problema de estacionar a bicicleta, que, embora
pequena e prática, encontra poucos bicicletários públicos ou
estacionamentos com estrutura para aceitá-la.
A principal razão para o problema relacionado ao
estacionamento é o menor lucro que a bicicleta oferece. Tomando
como exemplo um estacionamento na avenida Paulista, o valor
cobrado pela primeira hora de estacionamento de um carro varia de
cinco a dez reais, ao passo que doze horas de uma bicicleta
estacionada custam entre dois e três reais. Muitas vezes, ainda se
esbarra na falta de divulgação e dificuldade de acesso, como, por
exemplo, o estacionamento de bicicletas que se encontra, na mesma
Paulista, escondido embaixo do Conjunto Nacional.
O principal argumento relacionado ao tempo é a ineficiência
da bicicleta e sua conseqüente inadequação às necessidades
paulistanas. Essa afirmação parte do princípio de que a bicicleta
depende da propulsão humana, de capacidade inferior a de um motor.
Apesar disso, em São Paulo, esse argumento diversas vezes se revela
uma ilusão. Corresponde à comparação do carro e da bicicleta em um
trecho específico, sem considerar o deslocamento completo, no qual
muitas vezes a bicicleta leva vantagem, em função dos focos de
congestionamento.
A insegurança da bicicleta é afirmada pela exposição do
corpo do ciclista, que não conta com uma estrutura metálica fazendo
as vezes de um exoesqueleto. Esse é um dos argumentos mais fortes,
pois o medo nas cidades se reflete em cada rua, nos passos rápidos e
nos mal disfarçados olhares nervosos, fugazmente capturado em toda
sua solidez e peso, em trabalhos como o do fotógrafo André
Gardenberg na exposição “Arquitetura do Medo”, com imagens que
apresentam e reafirmam uma das faces mais proeminentes no
discurso midiático de São Paulo.
Nas fotografias, a seqüência de imagens de portões, grades e
cercas permite ver a difícil vida que tenta se desenvolver em meio a
tantas restrições de ferro. Esse quadro se repete em diferentes pontos
em que o privado tenta se fechar ao público, ilustrando uma das
facetas mais assustadoras que o medo pode assumir quando não se
permite representar por contornos definidos, restando-nos apenas a
possibilidade de nos cercarmos de todas as formas possíveis, mas
sempre convivendo com a incômoda impressão de que nenhuma
medida é totalmente eficiente.
A ubiqüidade do medo nas sociedades atuais e o estado de
predominante tensão que ela causa, ainda que de maneira velada, são
aspectos abordados pelo sociólogo polonês Zygmunt Bauman em sua
obra Medo Líquido. Bauman propõe que a difusão do medo não
oferece uma percepção do temor como algo espaçadamente
distribuído pelo ambiente urbano. Pelo contrário: o medo passa a
assombrar todos os lugares igualmente, mediante a constante
proposição de sua possibilidade, nos levando a concluir que
habitamos uma cidade totalmente imersa em ameaças.
O medo é mais assustador quando difuso, disperso,
indistinto, desvinculado, desancorado, flutuante, sem
endereço nem motivos claros; quando nos assombra
sem que haja uma explicação visível, quando a
ameaça que devemos temer pode ser vislumbrada em
toda parte, mas em lugar algum se pode vê-la. (...)
“Medo” é o nome que damos a nossa incerteza: nossa
ignorância da ameaça e do que deve ser feito – do que
pode e do que não pode – para fazê-la parar ou
enfrentá-la, se cessá-la estiver além do nosso alcance.
(BAUMAN, 2008, p. 8)
Bauman nos desperta para os efeitos e a difícil convivência
com esse temor, que, sub-repticiamente, adentra e ocupa nossas
mentes mitigando a fruição de momentos que poderiam ser
extremamente aprazíveis (BAUMAN, 2008, p. 7). Acresce-se a essa
realidade o fato de que a ação do homem, como apontado por Arendt,
é imprevisível e, por se inserir dentro de uma teia de relações já
constituída, cada ação pode desencadear novos processos, mediante
uma reação em cadeia de proporções desconhecidas (ARENDT, 2008,
pp. 191-196). Esse cenário, em uma cidade permeada pelo medo, pode
vir a contribuir para um constante estado de sobreaviso. “O fato de
que o homem é capaz de agir significa que se pode esperar dele o
inesperado, que ele é capaz de realizar o infinitamente improvável.”
(ARENDT, 2008, p. 191)
Andar de bicicleta pela cidade seria extremamente perigoso
diante da variedade de ameaças e da imprevisibilidade desse
ambiente. Receios que muitas vezes são materializados na figura de
motoristas imprudentes ou agressivos – como relata um dos ciclistas,
que, após ser ultrapassado por uma Toyota Hilux (pick-up de 5,2
metros de comprimento por 1,8 metros de largura), foi insultado pelo
motorista do veículo que afirmou que o ciclista não deveria estar ali,
pois ocupava muito espaço na via*.
Por último, adentramos a questão dos estereótipos,
discriminações sociais e econômicas. Devido ao fato de muitos
ciclistas demonstrarem engajamento com iniciativas relacionadas à
sustentabilidade ambiental, inclusive apontadas por alguns como o
motivo de sua opção pela bicicleta, o ciclista é muitas vezes encarado
como um ecologista insuportável, preso a utópicos ideais de uma
relação mais harmoniosa com o meio ambiente. Além disso, a
bicicleta ainda sofre preconceito em muitos círculos sociais,
enxergada, devido ao seu baixo custo de manutenção e à
independência de combustíveis, como uma forma de deslocamento
exclusiva de pessoas com limitados recursos financeiros e portanto,
segundo essa lógica elitista, razão para um grande estigma.
Esse imbricado sistema de medos e restrições constrói uma
invisibilidade que o ciclista precisa combater, mediante a
comprovação da real possibilidade e legitimidade de usar a bicicleta
como um meio de transporte em uma cidade com tantas restrições.
Os ciclistas apontam, ainda, que não se trata de cruzar os braços e
aguardar a construção de vias de transporte apartadas. Sua situação é
urgente, eles querem exercer o seu direito de pedalar pela cidade com
maior segurança. Não acreditam que a solução encontra-se apenas na
construção daquelas vias, retirando da rua o que atrapalha os
veículos. Acreditam, na verdade, em uma reeducação. O problema é
mais complexo, pois implica também na conscientização dos
* Depoimento de Fábio Tosetto Reale à autora. São Paulo, 1 ago. 2008.
cidadãos, devolvendo a visibilidade e a legitimidade ao ciclismo
urbano como uma modalidade de transporte.
Preferimos crer que podemos fazer nossa cidade mais
humana do que acreditar que a solução para os nossos
problemas é alimentar a segregação com ciclovias.
Existem alternativas mais rápidas e soluções que serão
benéficas a todos, se pudermos nos unir para
construirmos juntos uma cidade mais humana.
(“Manifesto dos Invisíveis”, 2008)

MOBILIZAÇÃO
“a indiferença como condição de felicidade nunca teve lugar
na minha vida, e se é certo que procuro obstinadamente o
sossego do espírito, certo é também que não me libertei nem
pretendo libertar-me das paixões”
José Saramago,
O Caderno de Saramago

A REDE DOS CICLISTAS
Conquanto andar de bicicleta possa parecer uma atividade
ensimesmada, e muitas vezes de fato o é, o ciclista não pedala
sozinho. Ao se deparar com os prazeres que a bicicleta traz e com o
estigma da invisibilidade, ele se descobre parte de um coletivo.
Pessoas que tentam tornar a escolha da bicicleta como um meio de
locomoção, cada vez mais plausível e aplicável à cidade de São
Paulo. Provam, assim, que o carro não é, necessariamente, o melhor
meio de transporte cidade: há de se ampliar as percepções quanto a
outras formas.
Como alternativa à condenação global de chafurdar na
mesmice, por meio de profundos custos humanos e ambientais,
Boaventura Santos propõe a localização de saídas através da abertura
para um novo conjunto de usos da capacidade intelectiva – a razão
cosmopolita. Seus principais benefícios seriam colocar em discussão
as experiências e alternativas construídas fora do padrão comum,
mostrando que há saídas possíveis e que elas já são aplicadas em
muitos lugares. Permite, ainda, que se empregue o real senso de
urgência com que essas vozes devem ser ouvidas, atribuindo forma e
peso a nossa etérea reflexão sobre o tempo que ainda temos para
resolver nossos problemas.
(...) expandir o presente e contrair o futuro. Só assim
será possível criar o espaço-tempo necessário para
conhecer e valorizar a inesgotável experiência social
que está em curso no mundo de hoje. Por outras
palavras, só assim será possível evitar o gigantesco
desperdício da experiência de que sofremos hoje em
dia. (SANTOS, 2004, p. 779)
Essa teoria propõe o real aproveitamento daquilo que já é
produzido, mediante a simples confirmação social de que isso é
possível, ainda que essa conceituação venha apenas a reboque da
experiência empírica. Por isso, o principal eixo desse pensamento é a
sociologia das ausências, responsável por denunciar o atual
mecanismo empregado para desvalidar e anular as ações e discursos
humanos que fogem a lógica dominante, permitindo seu
desmantelamento.
O objetivo da sociologia das ausências é transformar
objetos impossíveis em possíveis e, com base neles,
transformar as ausências em presenças. (SANTOS,
2004, p. 779)
Nesse sentido, deparamo-nos com a bicicleta como uma
possibilidade já aplicada, mas ainda ignorada e desrespeitada por
muitos moradores da cidade. Assim, mediante a confrontação de
todos os receios e medos que podem anular essa forma de
locomoção, os ciclistas precisam lutar pela legitimidade de sua
opção. Esse embate passa, em primeira instância, pela construção e
comprovação da viabilidade do ciclismo como modalidade de
transporte em São Paulo.
Durante o processo de construção dessa viabilidade, os
ciclistas adaptaram-se à lógica da sociedade em rede, explicada pelo
sociólogo Manuel Castells: a conexão de indivíduos mediante uma
rede cuja organização é descentrada, sem líderes ou representantes,
constituindo um espaço colaborativo, discursivo e dinâmico. Essas
são justamente algumas das características pelas quais a internet é um
meio que, aos poucos, provou toda a sua aderência às necessidades e
desejos dos ciclistas. Sensação compartilhada por muitos deles, que
já vêem na internet um dos melhores modos de se informar: “a
internet ainda é o carro chefe na procura de informações ciclísticas”*.
A organização em rede, com a mediação da internet, permite
que os ciclistas expressem diferentes interesses, pontos de vista e
vivências, ainda que todos se agrupem, inicialmente, ao redor de uma
temática comum. Assim, os ciclistas estabelecem diferentes ligações,
que se expandem, se sobrepõem e se conectam. Como uma teia. É
uma estrutura orgânica, em que as ligações estão constantemente se
renovando e multiplicando, permitindo que as informações circulem
* Depoimento de Bruno Canesi Morino à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
de um indivíduo a outro, pelos mais variados fluxos e direções. Não é
uma caótica troca de informações genéricas e sem respostas,
constituindo uma solidão compartilhada. Trata-se, na verdade, do
estabelecimento de contatos e canais entre os ciclistas, em uma
constante abertura para relacionamentos e trocas, que submetem todo
o sistema à imprevisibilidade da ação.
(...) o que permanece das origens contraculturais da
rede é a informalidade e a capacidade auto-reguladora
de comunicação, a idéia de que muitos contribuem
para muitos, mas cada um tem a própria voz e espera
uma resposta individualizada. (CASTELLS, 2008, p.
441)
Cada vez mais observamos a sociologia das ausências
aplicada a essa rede, abrindo espaço reconhecido para que respostas e
propostas possam surgir de qualquer ponto, a qualquer momento e de
forma surpreendente. Afasta-se o perigo do estreitamento dos
horizontes do ciclismo urbano, que pode se manifestar por meio de
um compacto bloco de idéias, polido pelos líderes e defendido por
todos. Há, em verdade, uma profusão de possibilidades que, posto
que se comunicam por meio dessa rede, não se tornam ações pontuais
e fracas, mas participam de um todo múltiplo, conectado e
fortalecido.
Os diferentes pontos de vista e materiais produzidos sobre
cada assunto podem ser conectados pela iniciativa dos próprios
ciclistas, mediante a menção de outras fontes ao término de alguns
relatos, que permite o cruzamento de blogs, sítios e perfis em
comunidades de fotografia. Ilustrando esse ponto podemos citar a
cobertura da bicicletada do mês de maio, que contou com matérias,
vídeos e imagens em pelo menos dez presenças digitais diferentes –
Apocalipse Motorizado, Falanstério, Panóptico, Eu vou voando...,
CicloBR; perfis em comunidades: Luddista, Ariel, Leonardo Motta –
e todas apresentavam links para os outros endereços.
Outra prática comum é o intercambio dos próprios conteúdos
gerados, que, misturados e relidos, compõem novos relatos em cada
utilização. Essa observação é reforçada pela grande adesão dos
ciclistas internautas ao Creative Commons, tipo de licença que
oferece certa flexibilidade no uso do conteúdo, permitindo a geração
de novos materiais, restringindo apenas a exploração comercial.
Predomina a lógica da troca de experiências e o compartilhamento
desses materiais em prol de algo mais relevante: a sustentação da
bicicleta como uma possibilidade de locomoção.
Assim, em fluxos e contra-fluxos, a rede possibilita que cada
um tenha a liberdade de buscar as informações que mais lhe aprazem
e da forma que lhes convêm, desenvolvendo diferentes interações
com outros ciclistas nesse processo.
(...) assim como nas redes físicas pessoais, a maioria
dos vínculos das comunidades virtuais são
especializados e diversificados, conforme as pessoas
vão criando seus próprios “portfolios pessoais”.
(CASTELLS, 2008, p. 444)
Segundo Castells, muitos dos grupos formados na rede
surgem em volta de uma temática em comum, mas a curiosa
característica da rede faz com que as relações entre os ciclistas se
fortaleçam a partir dessa multiplicidade de experiências, abrindo
espaço para a formação de amizades e o oferecimento de apoios
múltiplos. “De maneira geral, conheci bastante (mas bastante mesmo)
gente primeiramente através da internet e depois num pedalzinho”*.
Os usuários da internet ingressam em redes ou grupos
on-line com base em interesses em comum, e valores,
e já que têm interesses multidimensionais, também os
terão suas afiliações on-line. Não obstante, com o
passar do tempo, muitas redes que começam como
instrumentais e especializadas acabam oferecendo
apoio pessoal, tanto material quanto afetivo (...).
Assim, parece que a interação via internet é tanto
especializada/funcional quanto ampla/solidária,
* Depoimento de Fabiano Faga Pacheco à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
conforme a interação nas redes amplia seu âmbito de
comunicação com passar do tempo. (CASTELLS, 2008,
p. 444)
A rede permite a criação de diferentes nós (pontos de
convergência de elevada importância para a discussão), além da
conexão com diferentes países, inserindo a questão em contextos
internacionais. O contato com outras regiões amplia a troca de
experiências, oferece novos exemplos, novas referências, e colabora
para que o ciclismo urbano ganhe visibilidade nos contextos mundial
e nacional, fortalecendo-o.
Cada ciclista urbano ainda pode levar as discussões para a
sua “microrrede pessoal” (CASTELLS, 2008, p. 505), muitas vezes
auxiliado por recursos do meio digital, como a troca de vídeos ou de
uma imagem interessante, por exemplo. Provocam-se, desse modo,
ondulações e reverberações fora da própria rede dos ciclistas. Tal
explicação é fundamental para compreender por que as ações na rede
dos ciclistas não se restringem apenas a ela e podem ganhar novos
espaços.
Proponho a hipótese de que o espaço de fluxos é
formado de microrredes pessoais que projetam seus
interesses em macrorredes funcionais em todo o
conjunto global de interações no espaço de fluxos.
(CASTELLS, 2008, p. 505)

A CONQUISTA DA LEGITIMIDADE
A conquista da legitimidade e do reconhecimento passa pela difícil
tarefa de desconstrução da invisibilidade. Observamos que esse
embate é traçado por meio de articulações realizadas pela rede dos
ciclistas, destacando-se a elevada utilização da internet. Não se trata
de soluções coordenadas em um único local – sítio ou blog –, e sim
de uma profusão de ações idealizadas e realizadas por diferentes
ciclistas, que, no entanto, sempre acabam se conectando e
multiplicando. Desse modo, observamos uma paulatina resolução ou
oferecimento de propostas para contornar os problemas levantados
em relação ao espaço, tempo, segurança e preconceitos.
Os problemas relativos ao espaço urbano, por vezes são
resolvidos ou contornados mediante o compartilhamento e mútuo
apoio dos ciclistas na internet. Um exemplo disso é a seção “Rotas e
Bondes Locais”, no fórum do sítio da Bicicletada. Esse espaço é
reservado para a discussão dos melhores trajetos; há trocas de
experiências e mútuo auxílio entre os ciclistas, quanto aos melhores
caminhos.
Essa interação é realizada através da criação de tópicos e
comentários dentro do fórum. O mecanismo é simples: qualquer
usuário pode pedir ajuda para construir sua rota, bastando indicar o
ponto de origem e o de chegada. Ciclistas mais experientes, então,
sugerem não apenas uma, mas várias opções – entre ruas mais
movimentadas, caminhos secundários, privilegiados pelo menor
fluxo de carros, dentre outras opções.
O sítio Ciclo BR iniciou no ano passado o projeto
“Ciclofaixas”, cuja proposta é traçar as melhores alternativas para
percorrer diferentes trajetos na cidade. As rotas serão sinalizadas
conforme o grau de dificuldade e segurança encontrados, com a
disponibilização de gráficos de alimetria (mapeamento da variação
topográfica de um determinado trecho) e mapas. O arquivo poderá
ser acessado por meio do aplicativo Google Maps, programa de
visualização de mapas e rotas mantido pela empresa Google e muito
difundido entre os usuários de internet.
Embora o projeto esteja parado, é possível consultar o
primeiro trecho já mapeado, que cobre a distância da região do Capão
Redondo até o Brooklin. Há, ainda, um relato completo da
experiência do ciclista responsável pelo projeto, André Pasqualini,
com dicas das melhores alternativas, complementadas com
informações sobre a segurança da pista, acidentes comuns, pontos de
atenção e outras informações.
A iniciativa, similar às realizadas por sítios internacionais
como o Bikely e o Bike Radar, será completamente interativa,
permitindo que cada usuário contribua, incluindo seus comentários e
informações adicionais, como a notificação de alguma obra na pista.
A ação representa um importante esforço de mobilização dos
ciclistas, realizado por meio da internet, no sentido de encontrar uma
saída complementar para problemas palpáveis de deslocamento no
espaço urbano. A iniciativa possibilitará, ainda, que cada ciclista
solicite sua própria rota, ofertando respostas objetivas para problemas
individuais.
A infra-estrutura referente às próprias bicicletas também é
aborda pela rede de ciclistas, conquistando espaço de debate e
divulgação pela internet. Ilustrando esse fato, podemos citar outra
ação do sítio Ciclo BR, que se dispõe a acompanhar e fiscalizar a
lenta construção de ciclovias na cidade de São Paulo.
O sítio acompanha todas as fases da ciclovia: seu projeto,
implementação e manutenção, construindo um rico relato e debate
quanto ao andamento de cada etapa. Ilustrando esse fato podemos
citar matérias sobre o projeto de implementação da ciclovia ao lado
do rio Pinheiros, o acompanhamento das obras da ciclovia na Radial
Leste e a denúncia do estado de abandono e desleixo em que se
encontram as ciclovias na avenida Sumaré e na avenida Brigadeiro
Faria Lima.
A iniciativa envolve um louvável trabalho de levantamento e
apuração de fatos, oferecendo informações relevantes para quem
deseja se locomover de bicicleta pela cidade. A divulgação dessas
obras é fundamental para o embate político, não permitindo que as
ações caiam no esquecimento ou, ainda, que os locais sejam
subutilizados por falta de informação – o que certamente atrapalharia
a demanda por novas obras.
É, ainda, a narrativa de uma gradual – ainda que, como bem
frisado em todas as matérias, lenta – conquista de novos espaços na
cidade e da criação de estruturas próprias para a bicicleta. As
indicações das dificuldades de acesso e da existência de problemas
estruturais demonstram, no entanto, que a própria cidade ainda
renega o pouco espaço cedido ao ciclista, sob a forma de descaso ou
desconhecimento de suas reais necessidades.
Nesse sentido, essas iniciativas demonstram um sincero
interesse do ciclista em participar desse processo, colaborando com o
seu próprio conhecimento. Assim, abre-se caminho para a troca de
experiências, como no caso das obras das ciclovias na Radial Leste,
que foram vistoriadas pela Secretaria do Verde, junto aos ciclistas.
Resgata-se, dessa forma, um sentimento de participação ativa do
cidadão e uma positiva, embora pouco freqüente, troca com as
instituições governamentais.
Quando fizemos a vistoria, antes do início da obra,
com o representante da Secretaria do Verde, ficou
nítido que boa parte da Ciclovia já estava pronta, pois
a calçada era larga e já utilizada pelos ciclistas. (...)
No dia da vistoria demos a sugestão da Ciclovia
continuar junto ao muro do Metrô, mas o técnico da
Secretaria do Verde achou que não havia espaço e que
mesmo assim seria mais complicado. No final os
próprios técnicos do Metrô acharam que a passagem
por ali seria a melhor alternativa. (PASQUALINI, 2008a)
A carência e má divulgação dos bicicletários têm sido
contornadas pela disponibilização de listas de estacionamentos aptos
a receber bicicletas. Esse é o caso do guia “Estacione aqui” no blog
Apocalipse Motorizado. O guia pode ser atualizado pelo autor do
blog, mediante o recebimento de informações de usuários sobre a
criação ou desativação de bicicletários. As consultas podem ser
realizadas por regiões da cidade, contando com informações
elementares como custo, número de vagas, e, às vezes, fotos. Há,
ainda, a integração com a ferramenta Google Maps, apresentando um
mapa colaborativo criado pelo usuário Lilx e editado por todos, sobre
a localização dos estacionamentos de bicicletas da cidade de São
Paulo. O mapa, durante a execução deste trabalho, já contava com
mais de 40.696 exibições, além de diversos comentários favoráveis.
O sítio ainda promove também a implementação de
bicicletários em estabelecimentos, oferecendo o documento
“Diretrizes para Estacionamento de Bicicletas” (Recomendações da
Association of Pedestrians and Bicycle Professionals, traduzidas pela
Associação Transporte Ativo), informações sobre especificações
técnicas e a legislação sobre a ocupação de calçadas.
Quanto aos argumentos segundo os quais a bicicleta é lenta,
opõe-se a simples constatação visual: nos horários de maior trânsito
nada se move pela cidade, exceto aqueles que se equilibram sobre
duas rodas. Essa é uma realidade que cada vez mais pessoas
descobrem, encontrando na bicicleta maior velocidade de locomoção,
o que, antes, era visto como um de seus pontos negativos.
A velocidade, nesse ponto, é curiosamente conquistada a
partir da imobilidade dos próprios carros, presos no trânsito ou
obrigados a desacelerar em função de pequenos enforcamentos. O
ciclista, por ocupar menos espaço e manter uma velocidade
constante, muitas vezes obtém um melhor desempenho,
especialmente nos horários de maior trânsito.
Para comprovar essa teoria, os ciclistas de São Paulo
promovem, desde 2006, o Desafio Intermodal, no qual os
participantes percorrem um determinado percurso na cidade durante
o horário de pico, utilizando diferentes meios de transporte. O evento
é organizado por André Pasqualini, que iniciou o desafio a partir de
uma idéia coletiva que surgiu em uma das Bicicletadas de São Paulo.
Entre os objetivos estavam mostrar a viabilidade da
Bicicleta como meio de transporte, avaliar os
deslocamentos por transporte público e provar que há
sim alternativas mais inteligentes para a cidade que
não sejam o transporte motorizado individual.
(PASQUALINI, 2008b)
O último desafio ocorreu em 18 de setembro de 2008, uma
quinta-feira, às 18h. O ponto de partida foi na praça General Gentil
Falcão, 1000, na avenida Berrini, e o de chegada, na Prefeitura, no
centro da cidade. O percurso conta com aproximadamente 12
quilômetros e é percorrido em pleno horário de pico. O primeiro
colocado chegou após trinta e seis minutos, vindo de bicicleta pelas
vias menos movimentadas. Já o percurso de carro foi um dos mais
demorados, com uma hora e cinqüenta e um minutos – quase o
mesmo tempo feito pelo participante que fez o caminho a pé (duas
horas e treze minutos). O evento conseguiu comprovar a eficiência do
deslocamento de bicicleta, figurando nas primeiras posições – foram
traçadas diferentes rotas levando bicicletas por diferentes vias,
movimentadas ou não –, nos horários de maior congestionamento.
O Desafio Intermodal foi apresentado em uma matéria da
ciclista Renata Falzoni, repórter da ESPN e fundadora do Night
Bikers – um dos mais antigos grupos de ciclistas da cidade de São
Paulo. Na matéria, Renata denunciou diversos problemas
encontrados durante o desafio, como a restrição das bicicletas no
metrô antes de um determinado horário ou a dificuldade de alguns
acessos de pedestres em pontes, por exemplo.
A internet permite a comparação entre as diferentes
coberturas do evento, mostrando que é vital a existência de espaço
para a divulgação do seu ponto de vista e defesa de seus interesses –
como indicam os próprios ciclistas.
Esse ponto fica claro ao compararmos, por exemplo, a
cobertura do evento pela matéria realizada pela ciclista Renata
Falzoni e a do programa “Bom dia, Brasil”, da Rede Globo. De um
lado, Renata constrói sua narrativa costurando relatos de todos os
participantes ao longo de seus trajetos. De outro, a matéria da Globo
acompanha o percurso de ônibus, intercalando comentários sobre o
trânsito enfrentado pelo motorista de carro.
Observamos que a matéria de Falzoni explora melhor o
objetivo do Desafio Intermodal – a comparação das diferentes formas
de transporte urbano. Já a da Globo apenas relata o drama de quem
depende dos ônibus ou fica preso no trânsito dentro de seu carro,
deixando em um segundo plano todas as outras formas de
locomoção, inclusive a bicicleta. Esta foi apenas brevemente
mencionada no final do vídeo – paradoxalmente, como a grande
campeã do evento.
Adentrando no campo da segurança, descobrimos que o
respaldo se dá pelo oferecimento de informações que auxiliem na
própria compreensão e definição dos riscos. Nesse momento,
desconstroem-se ilusões de segurança, que, na verdade, oferecem um
risco gravíssimo à integridade do ciclista. Um exemplo disso é a
concepção de que andar na contramão seria melhor, pois se
enxergariam as reações do motorista do carro.
Há tutoriais e dicas sobre equipamentos de proteção,
procedimentos para uma pedalada mais segura, normas de trânsito,
pontos de atenção, dentre outros. No site “Vá de bike!”, por exemplo,
encontram-se explicações para as recomendações de se manter uma
distância segura da calçada, informando os riscos de perigos de andar
na sarjeta, como o risco de colidir com um carro em ultrapassagem
ou mesmo de sofrer o efeito de seu vácuo – quando o veículo não
chega a atingir o ciclista, mas o derruba por causa do deslocamento
de ar causado por sua alta velocidade de locomoção.
O perigo de assaltos é freqüentemente tema de discussão nos
fóruns, em que, de maneira ainda difusa e pouco estruturada, os
ciclistas debatem e mapeiam novos focos de assalto. Ainda que muito
se defenda que essa informação pode atuar em um sentido oposto –
reforçando e validando a existência do medo e da inação –, a
iniciativa ajuda a definir o próprio medo. A ação atribui certa
delimitação geográfica para aquilo que antes era esparso, refletindo a
existência de uma tentativa de organização ao redor do assunto,
colaborando para a construção de um sentido de pertencimento.
Outro exemplo da revelação desses riscos reais – tão
importante para a segurança do ciclista – é a iniciativa de construir
uma Ghost Bike, uma bicicleta pintada de branco e colocada no local
em que ocorreu algum acidente – especialmente os fatais. O ato é
uma iniciativa internacional, que aconteceu pela primeira vez em São
Paulo em novembro de 2007, em homenagem aos 84 ciclistas mortos
no ano de 2006. Uma impactante lembrança dos riscos que cercam o
ciclista.
Por último, a desconstrução de estereótipos e idéias préconcebidas
é um trabalho muito complexo, mas as pequenas
visibilidades de toda a variedade contida nos perfis, pensamentos e
relatos dos ciclistas, aos poucos contribui para a percepção da
pluralidade expressa nesse meio. Por meio da articulação de passeios
ciclísticos e debates ao redor de diferentes temas – como
cicloviagens, bicicletas fixas, dentre outros – se colabora para a
construção dessas pequenas visibilidades: além de mostrar toda a
profusão desse movimento, também ampliam as chances da pessoa se
deparar com um assunto de seu interesse.

VISIBILIDADES E
APROPRIAÇÕES
“Hoje eu atingi o reino das imagens, o reino da
despalavra (...)
Daqui vem que os poetas podem compreender
o mundo sem conceitos.
Que os poetas podem refazer o mundo por imagens,
por eflúvios, por afeto.”
Manoel de Barros
Ensaios fotográficos

CONQUISTA DE ESPAÇOS
As iniciativas desenvolvidas pelos ciclistas para viabilizar e legitimar
o uso da bicicleta rompem e contornam restrições, incentivando o
aumento de seu número nas ruas. Contudo, prevalece a necessidade
de ampliar a divulgação desse meio de transporte e a reivindicação
dos direitos e desejos dos ciclistas. Esses imperativos muitas vezes
originam iniciativas que produzem um significativo impacto no
cotidiano da cidade, capazes de transmitir no espaço público o senso
de pertencimento e de apoio muitas vezes encontrado por aqueles nos
meios digitais. Assim, instauram-se ações para construir novas
visibilidades do ciclista urbano.
Entretanto, antes de iniciar o estudo de algumas dessas ações,
proponho uma breve reflexão sobre a análise de Barbero das
mudanças realizadas na cidade de Bogotá durante os dois mandatos
do prefeito Antanas Mockus (1995-8, 2001-4). Esse exemplo pode
nos auxiliar a compreender o processo inverso da já analisada
construção da invisibilidade. Aqui, por meio de diferentes ações, a
gestão de Mockus propõe a reconstrução da visibilidade da cidade e
de todos os cidadãos nela envolvidos.
Cabe apontar, ainda, que Bogotá é uma referência na
América Latina no que tange à questão da infra-estrutura oferecida ao
ciclista e da adoção da bicicleta como meio de transporte. Nos
últimos anos, a cidade orquestrou uma representativa ampliação de
sua malha cicloviária, acrescida em mais de 300 quilômetros, iniciada
durante o governo de Mockus. Atualmente, o índice de uso de
bicicletas é expressivo – corresponde a 6,5% de todos os
deslocamentos diários na cidade – e é realizado, duas vezes ao ano, o
dia sem carro (SANTOS, P., 2008a).
A administração de Mockus tornou-se um marco tão
relevante na América Latina quanto à adoção de bicicletas que,
atualmente, o ex-prefeito faz apresentações narrando a experiência de
Bogotá. Ele foi, inclusive, convidado para a Conferência
Internacional de Mobilidade por Bicicleta, evento realizado em
Brasília, de 12 a 15 de novembro, para ministrar a palestra “A
mudança de paradigmas na mobilidade urbana em Bogotá”*.
Em “Novas visibilidades políticas da cidade e visualidades
narrativas da violência”, Barbero analisa as medidas implementadas
na cidade por Mockus para a realização de uma audaciosa proposta:
“formar cidade” (BARBERO, 2008, p. 33). Embora não aborde
diretamente as medidas levadas a cabo pelo prefeito para incentivar a
adoção da bicicleta, o sociólogo desvela os mecanismos das
principais iniciativas adotadas para estabelecer uma verdadeira
renovação na relação dos cidadãos com o espaço público e o
deslocamento, fundamental para a compreensão de como ela se
encaixa nesse processo.
O projeto de Mockus englobava diferentes estratégias para
mitigar a violência e a passividade que permeavam a cidade,
procurando tornar o espaço público atrativo. Desenvolveram-se,
então, diferentes ações no trânsito – desde a realização de ações
educativas com mímicos até a distribuição de carteirinhas com sinais
positivos e negativos para os motoristas, permitindo que eles
expressassem suas opiniões sobre as atitudes alheias de uma forma
menos hostil que as longas buzinas e a troca de agressões verbais.
(BARBERO, 2008, p. 34)
Apesar do caráter lúdico de diversas ações, as iniciativas de
Mockus lentamente traçavam a proposição de uma nova percepção da
cidade, como um ambiente de responsabilidade e construção de
todos. Destaca-se nesse discurso o papel exercido pelo espaço urbano
enquanto mediação no processo das interações humanas,
compreendido como resultado, em constante mutação, das posturas e
atitudes da comunidade e de cada cidadão.
Isso significava três questões: o que verdadeiramente
molda uma cidade não é a arquitetura nem a
engenharia, mas os cidadãos comuns; contudo, para
que isto seja possível, os cidadãos precisam se
* Programação disponível em:
http://www.bicicultura.org/bicicultura/programacao.html.
reconhecer na cidade e ambos os processos baseiamse
em outro: o de tornar a cidade visível como um
todo, como espaço/projeto/tarefa de todos. (BARBERO,
2008, p. 33)
Desse modo, Barbero localiza o cerne dessas ações na
constante produção de novas visibilidades do espaço físico,
desconstruindo a natural indiferença com que o ambiente era
encarado, e também, na criação de novas visibilidades de seus
cidadãos, como protagonistas desse ambiente e como reais
responsáveis pelas modificações da cidade, construídas em cada ato.
Nesse contexto, vislumbra-se uma interessante leitura para as
diferentes iniciativas dos ciclistas na cidade de São Paulo: não são
atos isolados com fim em si mesmos ou que ambicionam tomar o
espaço por meio da violência simbólica. Na verdade, elas se
conectam – não pela repetição de participantes, manifestações ou
conjuntos simbólicos, e sim por um imbricado sistema sub-reptício
de paulatina construção e conquista de novas visibilidades.
As ações convidam a uma reflexão natural sobre o espaço
urbano e, principalmente, seus usos. Como no exemplo de Bogotá, o
ciclista inicia um “profícuo e complexo processo de luta contra a
explosiva mistura de conformismo, raiva e ressentimento
acumulados” (BARBERO, 2008, p. 33). Desconstrói-se a aceitação das
restrições e da invisibilidade e se inicia um embate pelas
necessidades e vontades, por meio de diferentes iniciativas que
analisarei adiante.

PASSAGEM E PERMANÊNCIA NA CIDADE
Luzes, bandeiras, cores. Alguns ciclistas volteiam a praça com um
pedalar caprichoso, contente por atingir o início de uma nova partida,
onde são recebidos com campainhas, acenos, gritos. Nas calçadas,
alguns passos se desaceleram, a curiosidade suspende a indiferença
nas feições, surgem sorrisos em lábios e olhos: manifestações, que o
corpo silenciosamente deixa transparecer, de um discreto apoio ou
desejo de fazer parte.
Inicia-se o coletivo e compassado movimento cíclico dos
pedais, a curva, a reta, as luzes. Catarse. Os carros vêem a diminuição
da avenida de quatro para três vias, um expressivo aumento do
espaço que muitas vezes relegam às bicicletas: a sarjeta. Em meio às
uníssonas buzinas dos veículos, tornam-se indistinguíveis as de
apoio, festa ou repúdio – exceto um ou outro gesto pouco educado,
erigido por uma mão mais impaciente.
A Bicicletada, esse dinâmico e descontraído “encontro
casual” já ganhou simpatizantes em diversas regiões do Brasil; há
registros da realização de bicicletadas em pelo menos 33 cidades,
totalizando 15 Estados. Entre elas, a edição de São Paulo é uma das
mais freqüentes e representativas.
A quantidade de participantes varia de uma edição para a
outra, mas o recorde desse ano foi a Bicicletada do Dia Mundial Sem
Carro, em setembro, com 500 ciclistas, segundo dados do sítio da
Bicicletada*.
O evento paulistano, que comemorou seis anos em julho,
acontece na última sexta-feira de cada mês, sempre começando com a
concentração dos participantes, às 18h, na praça do Ciclista –
localizada no ponto de intersecção entre a avenida Paulista e a
avenida da Consolação. É nesse local que os participantes se revêem,
trocam experiências e decidem o percurso da noite, combinado entre
os presentes. Às 20h, o passeio tem início.
[A Bicicletada é uma] Substituição temporária do
paradigma de mobilidade humana, oportunidade nãocondicionada
de convivência, atividade de resgate e
humanização dos espaços, diversão, acontecimento.
(LUDDISTA, 2008)
O encontro é inspirado em um movimento internacional que
teve início em São Francisco, nos Estados Unidos, por volta da
* Bicicletada (http://www.bicicletada.org).
década de 90, chamado “Massa Crítica” (Critical Mass). A
denominação vem da física nuclear e representa a quantidade mínima
de átomos necessária para que se realize uma explosão a partir de
uma reação em cadeia (BURGIERMAN, 2008). A expressão traduz a
idéia de que os ciclistas unidos possuem mais chance de causar um
real impacto no cotidiano da cidade.
O movimento foi idealizado por um grupo de ciclistas sem
uma liderança definida – organização horizontal também seguida na
Bicicletada paulistana –, que se encontrava para um passeio pela
cidade durante o horário de maior trânsito, em uma "coincidência
organizada". Formava-se, assim, um bloco de ciclistas, com maior
força numérica e, conseqüentemente, maior impacto visual.
Contudo, como aponta Chris Carlsson, um dos nomes mais
conhecidos dentre os precursores do movimento em São Francisco, a
Bicicletada não atende apenas ao desejo de rodar tranquilamente pela
cidade: ela desfila significados diversos e aspira à transformação da
ordem social, mediante um engajamento coletivo, e não apenas
iniciativas pontuais.
(...) pedalar não é um fim em si mesmo, da mesma
forma que a Massa Crítica abrange muito mais do que
simplesmente pedalar. Nossa adoção da bicicleta não
elimina um enorme edifício social dedicado a
sustentar as indústrias do carro e de petróleo. Da
mesma forma, os contornos infra-estruturais das
nossas cidades e comunidades pouco mudarão em
face de nossa escolha pela bicicleta. Por fim, não
veremos nenhuma mudança real se continuarmos a
agir como consumidores isolados e viajantes de casa
para o trabalho nessa mesma condição. (CARLSSON,
apud LUDD, 2005, p. 126)
A edição paulistana não é uma simples transposição desse
evento mundial. Como bem nos alerta Ned Ludd, organizador do
livro Apocalipse motorizado, as Bicicletadas realizadas em novas
cidades apenas carregam consigo o conceito que induz e guia a
iniciativa, mas sempre ganham novos contornos e diferentes
desenvolvimentos e conseqüências. Essa diferença é intrinsecamente
ligada às realidades econômicas, sociais e culturais de cada região.
Grosso modo, a Massa Crítica é uma forma de
reivindicar as ruas para os ciclistas e para as pessoas,
uma forma de expressão antagônica à chamada
“cultura do automóvel”. Mas sua forma a torna aberta
a uma verdadeira exploração de significados, ainda
mais à medida que ela se insere e é (re)formulada em
contextos históricos, sociais, culturais, econômicos e
políticos tão distintos quanto as cidades em que ela
ganhou vida e quanto as pessoas que lhe têm dado
vida. (LUDD, 2005, p. 124)
Um ponto relevante que essa última frase de Ludd levanta,
embora ainda não esmiúce a questão, é a influência e
responsabilidade de cada integrante no desenvolvimento da
Bicicletada. Coletividade e individualidade são conceitos imbricados
na constituição desses encontros, mas devemos compreender que a
referência à Massa Crítica, comumente adotada também em São
Paulo, é uma citação, não anulando, de modo algum, a importância
das decisões e ações de cada participante. A partir dessa ótica, é
possível compreender a preocupação levantada por muitos ciclistas
sobre a conduta e a responsabilidade de cada um durante o evento,
reprovando eventuais excessos e desrespeitos às regras do trânsito.
Outra importante forma de visualidade exercida pelos
ciclistas foi a execução da primeira Pedalada Pelada de São Paulo,
em 14 de junho deste ano. O encontro desdobra e complementa as
ações e motivações da Bicicletada e é inspirado em uma referência
internacional, o World Naked Bike Ride. O coletivo de bicicletas
desfila pela cidade levando os ciclistas semi ou completamente
despidos. O nu causa impacto visual e chama a atenção para a
sensação do ciclista diante do trânsito agressivo, que ele enfrenta sem
proteções metálicas ao seu redor.
O passeio provocou a repressão policial e ocasionou a
polêmica prisão de um dos participantes, André Pasqualini. A ação
truculenta – que se valeu do uso de gás de pimenta contra ciclistas e
jornalistas – provocou ferimentos em alguns participantes. A polícia
militar, em informe à imprensa, alegou que as medidas foram
necessárias para conter a agressividade dos ciclistas, que ameaçavam
arremessar suas bicicletas sobre o contingente policial. A referência à
elevação das bicicletas como uma intenção de agressão, no entanto, é
equivocada, já que esse é um gesto comum a todas as Bicicletadas, e
não representa uma ameaça, mas uma comemoração dos ciclistas no
auge de sua ocupação espacial.
O ato provocou indignação entre os ciclistas, em razão da
alegação policial de que André Pasqualini fora detido por sua nudez.
Ainda que os participantes deixassem claro sua consciência de que
intervenções policiais poderiam ocorrer, dada a ilegalidade da nudez
em público no Brasil, indagaram o motivo da prisão de apenas um
dentre tantos desnudos. A situação se tornou ainda mais bizarra
quando Renata Falzoni – apresentadora da ESPN e ativa ciclista de
São Paulo –, segundo relato de André Pasqualini, solicitou que
também fosse detida, pois estava nua, mas foi sumariamente ignorada
pelos policiais.
Contudo, o quadro realmente se intensificou quando
Pasqualini, no texto “Cuidado, no Brasil é muito mais perigoso andar
pelado do que matar alguém atropelado” (PASQUALINI, 2008b)
informou ter sido contatado anteriormente pelos próprios policiais,
inclusive pelo major responsável por sua prisão, com pedidos de
maiores informações sobre o evento. Muitos ciclistas acreditam que
André Pasqualini, na verdade, foi identificado pela polícia como um
dos líderes da ação – devido à ativa divulgação do evento no seu
sítio, muito acessado pelos ciclistas – e por isso teria sido preso,
como uma forma de desmantelar o evento. Para muitos ciclistas, a
Peladada – como também é chamado o movimento – continuou em
frente ao 78º Distrito Policial, onde protestaram pela libertação de
André.
No carnaval de 24 de fevereiro de 2006, o ponto de
intersecção entre a Avenida Paulista e a Consolação, recebeu, como
de costume, diversos cidadãos com suas bicicletas. Pessoas que
começaram a andar agitadamente no canteiro central, carregando
cordas, panos, placas e um toldo. Até o momento em que, apoiado
sobre o quadro de sua bicicleta, um ciclista escala o poste e amarra a
placa: praça do Ciclista. Sob os olhares indagadores dos que
passavam, apresentava-se a festa de inauguração do espaço, evento
no qual até a estátua virou ciclista, com seu capacete pendurado no
braço.
Celebrou-se a nomeação de um espaço que já era conhecido
por sua relação com os ciclistas: é lá o ponto de concentração das
Bicicletadas, o que faz do ambiente um espaço pulsante, onde os
ciclistas trocam experiências e convivem. A conquista da praça do
Ciclista foi ratificada por um projeto da vereadora Soninha (PPS) –
ativa defensora da bicicleta como meio de locomoção –, que entrou
em vigor em outubro de 2007, oficializando a ação.
O ato não pode ser explicado somente como uma iniciativa
política, mediante o estabelecimento de um marco para os embates do
ciclista e suas articulações por outra São Paulo. Há, na verdade, um
esforço de descoberta mútuo: enquanto o ciclista se deixa ver, como
o personagem que lutou por aquele espaço, constrói, ao mesmo
tempo, uma nova visibilidade do próprio local, como um ambiente
com o qual é possível se interagir e não apenas caminhar incólume.
Bicicletada, a rápida pausa do coletivo, o molde esticado,
sprays em punho: pequenas bicicletas escapam com virulência pela
fenda aberta na rotina. Brevemente protegidas pelo cordão de
ciclistas, instauram-se as bicicletinhas na via, estabelecendo com o
seu nascimento um tênue e fugaz encantamento: o fato de vir ao
asfalto ante a caótica realidade que as cerca, causa ligeira
estupefação. É inevitável a memória do poema de Drummond. Um
ciclista, fazendo às vezes de cone, protege a pintura no asfalto,
complementando a improvisada linha de produção, que avança e
 Referência ao poema “A flor e a náusea” (ANDRADE, 19??, pp. 13-14)
continua reproduzindo suas pequenas bicicletas, paulatinamente se
retratando na cidade.
As ciclofaixas poderiam ser feitas com tintas emborrachadas,
como as que compõem as faixas de pedestre, em uma ação
coordenada pela CET e a Prefeitura. Contudo, diante da morosidade
do governo, são os próprios ciclistas que tomam a iniciativa, que visa
recordar a existência do ciclista e o seu direito de usar essa via.
Assim, a iniciativa não se insere em um embate pela segregação
espacial, criticada no “Manifesto dos Ciclistas”, e sim na construção
de novas visibilidades, para que, mediante o reconhecimento do igual
direito de uso ao espaço, possa se estabelecer uma relação de respeito
entre o motorista e o ciclista, como comenta o ciclista Fabiano Faga
Pacheco:
A bicicleta pintada na via é uma forma de o motorista
perceber que lá passam ciclistas e também de evitar
buzinadas. Imagina a cena: o ciclista está andando na
rua e o motorista buzina pra ele. Logo depois, o
ciclista aponta para o chão e lá está pintada uma
bicicleta, sinalizando que lá é lugar de bicicleta
também*.
Empregando-se da simbologia usada na própria sinalização
do trânsito paulistano, as ciclofaixas adquirem maior autoridade e
aceitação dentre os habitantes da cidade, muitos dos quais chegam a
acreditar que a iniciativa foi do próprio governo, como alerta Renan
Este tipo de intervenção chama a atenção para os
ciclistas, atrai mais pessoas para pedalar e ganha o
respeito dos motoristas. No caso das bicicletas
pintadas no asfalto é ainda melhor. Muitas pessoas
acreditam que esta “sinalização” é feita pela
prefeitura, inclusive elogiam o projeto**.
* Depoimento de Fabiano Faga Pacheco à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
** Depoimento de Renan Peneluppi à autora. São Paulo, 9 nov. 2008.
Todas essas ações possuem em comum a gradual construção
de novas visibilidades do ciclista na cidade de São Paulo. Como uma
finalidade de reflexão, podemos considerá-las em duas categorias
gerais conforme sua própria relação com o espaço urbano. Assim, há
as ações que propõem a passagem e as que buscam a permanência na
cidade.
As iniciativas de passagem correspondem a Bicicletada e a
Pedalada Pelada. São ações descontraídas, ousadas e inusitadas, que
demonstram outra forma de reivindicar o espaço e o respeito aos seus
direitos, procurando divulgar o uso da bicicleta de um modo mais
simpático, envolvente. Imprevisível desfile de idéias e vontades
equilibradas sobre duas rodas, livres para virar em qualquer esquina.
Essas iniciativas propõem uma ruptura com o cotidiano, mostrando
uma cena antes impensada, vislumbres de outras realidades possíveis.
Trata-se de uma retomada das ruas que implica uma alteração
do seu próprio ritmo, antes pautado pela velocidade dos carros.
Apresentam um caráter processual, desenvolvendo-se frente aos
olhos dos paulistanos por meio de um movimento orgânico,
imprevisível, pulsante. São acontecimentos únicos: cada Bicicletada
ou Pedalada Pelada só pode ser vivida no exato momento de seu
desenvolvimento, porque a próxima, ainda que se insira em um ciclo
na própria dinâmica da cidade, nunca será igual à anterior, posto que
é um encontro de pessoas.
A conquista da praça do Ciclista e a implementação das
ciclofaixas são ações que exprimem um desejo de permanecer no
espaço urbano. Permanência como uma ação que perdure a própria
retirada de cena do coletivo de ciclistas. Quando se recolhem as
bicicletas, a praça e a ciclofaixa permanecem em seu lugar,
permitindo que qualquer ciclista ou cidadão as encontre, a qualquer
momento.
Operam a gradual incorporação da imagem do ciclista à
epiderme da cidade, a partir da apropriação dos códigos que
regulamentam e ordenam esse espaço. São iniciativas abruptas para
quem acompanha seu nascimento, em meio a uma Bicicletada, porém
sutis para os demais cidadãos que, imersos em sua visão lacunar,
muitas vezes demoram algum tempo para perceber que algo na
cidade mudou. Mas percebem.
E é mediante essa dupla atuação, como passagem e como
permanência, que o ciclista, após um longo processo de articulações e
viabilizações, consegue se inserir e se fazer ver na própria cidade.
Enquanto coletivo que pedala, os ciclistas mostram toda sua força,
seu tamanho, sua variedade; enquanto intervenção que fica, o ciclista
demarca sua presença nesse espaço, imprimindo-se em um cotidiano
que ainda tenta anulá-lo – tarefa, porém, cada vez mais difícil.

CONSIDERAÇÕES FINAIS
As principais necessidades e conquistas dos ciclistas parecem em
algum momento passar pela questão da visibilidade. É necessário que
as pessoas com quem o ciclista compartilhe a via reconheçam-no e o
respeitem, não como mais um elemento que atrapalha o trânsito, mas,
como dizem os ciclistas, como parte do próprio transito.
Insere-se aqui, a relação que o ciclista estabelece com a
cidade, ao intervir diretamente no espaço, pintar símbolos na rua,
erguer placas de praças. Porém, mais do que uma conquista
territorial, ou o simples resultado de uma catarse coletiva, acredito
que as ações e iniciativas dos ciclistas precisam ser lidas como um
esforço de comunicação, construção de pertencimentos e de
identidades. Não como o uso de conjuntos simbólicos herméticos,
mas por uma constante procura de significações compartilhadas.
Caminho que se encontra maximizado pela própria organização do
ciclista em uma rede descentrada e colaborativa.
Essas posturas positivas aparecem em eventos como as
confraternizações na praça do Ciclista, as Bicicletadas e tantas outras
formas que o ciclista encontra de desconstruir a relação agressiva, o
desgaste, que o constante choque com as diferentes formas de
anulação na cidade podem causar. Destaca-se uma interessante
relação com os outros habitantes, como um esforço constante de
construir novos caminhos, procurar diálogos que façam sentido junto
aos outros. Podemos observar isso a partir de iniciativas como o
Desafio Intermodal, por exemplo, uma forma descontraída de abordar
a questão da ineficiência de alguns modos tradicionais de
deslocamento, como o carro. A bicicleta mais do que vencer
distâncias, pode participar da conexão das pessoas, reconstruir
espaços, propondo-se como uma necessidade, um interesse, uma
paixão.

ANEXO I
MANIFESTO DOS INVISÍVEIS*
Motorista, o que você faria se dissessem que você só pode dirigir em
algumas vias especiais, porque seu carro não possui airbags? E que, onde
elas não existissem, você não poderia transitar?
Para nós, cidadãos que utilizam a bicicleta como meio de
transporte, é esse o sentimento ao ouvir que "só será seguro pedalar em São
Paulo quando houver ciclovias", ou que "a bicicleta atrapalha o trânsito".
Precisamos pedalar agora. E já pedalamos! Nós e mais 300 mil pessoas,
diariamente. Será que deveríamos esperar até 2020, ano em que Eduardo
Jorge (secretário do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo) estima que
teremos 1.000 quilômetros de ciclovias? Se a cidade tem mais de 17 mil
quilômetros de vias, pelo menos 94% delas continuarão sem ciclovia. Como
fazer quando precisarmos passar por alguma dessas vias? Carregar a
bicicleta nas costas até a próxima ciclovia? Empurrá-la pela calçada?
Ciclovia é só uma das possibilidades de infra-estrutura existentes
para o uso da bicicleta. Nosso sistema viário, assim como a cidade, foi
pensado para os carros particulares e, quando não ignora, coloca em
segundo plano os ônibus, pedestres e ciclistas. Não precisamos de ciclovias
para pedalar, assim como os carros e os caminhões não precisam ser
separados. O ciclista tem o direito legal de pedalar por praticamente todas as
vias e tem preferência, garantida pelo Código de Trânsito Brasileiro, sobre
todos os veículos motorizados. A evolução do ciclismo como transporte é
marca de cidadania na Europa e de funcionalidade na China. Já temos,
mesmo na América do Sul, grandes exemplos de soluções criativas: Bogotá
e Curitiba.
Não clamamos por ciclovias, clamamos por respeito. As leis de
trânsito colocam em primeiro plano o respeito à vida. As ruas são públicas e
devem ser compartilhadas entre todos os veículos, como manda a lei e reza
o bom senso. Porém, muitas pessoas não se arriscam a pedalar por medo da
* Documento disponível em:
http://apocalipsemotorizado.net/2008/09/18/manifesto-dos-invisiveis/.
Acessado em 16 nov. 2008.
atitude violenta de alguns motoristas. Estes motoristas felizmente são
minoria, mas uma minoria que assusta e agride.
A recente iniciativa do Metrô de São Paulo de emprestar bicicletas
e oferecer bicicletários é importante. Atende a uma carência que é relegada
pelo poder público: a necessidade de espaço seguro para estacionar as bikes.
Em vez de ciclovias, a instalação de bicicletários deveria vir acompanhada
de uma campanha de educação no trânsito e um trabalho de sinalização de
vias, para informar aos motoristas que ciclistas podem e devem circular nas
ruas da nossa cidade. Nos cursos de habilitação não há sequer um parágrafo
sobre proteger o ciclista, sobre o veículo maior sempre zelar pelo menor.
Eventualmente, cita-se a legislação a ser decorada, sem explicá-la
adequadamente. E a sinalização, quando existe, apenas proíbe a bicicleta,
nunca comunica os motoristas sobre o compartilhamento da via,
regulamenta seu uso ou indica caminhos alternativos para o ciclista. A
ausência de sinalização deseduca os motoristas, porque não legitima a
presença da bicicleta nas vias públicas.
A insistência em afirmar que as ruas serão seguras para as
bicicletas somente quando houver milhares de quilômetros de ciclovias
parece a desculpa usada por muitos motoristas para não deixar o carro em
casa, que dizem "só mudarei meus hábitos quando tiver metrô na porta de
casa", enquanto continuam a congestionar e poluir o espaço público,
esperando que outros resolvam seus problemas em vez de tomar a iniciativa
para construir uma solução.
Não podemos e não vamos esperar. Precisamos usar nossas
bicicletas já, dentro da lei e com segurança. Vamos desde já contribuir para
melhorar a qualidade de vida da nossa cidade. Vamos liberar espaços no
trânsito e não poluir o ar. Vamos fazer bem para a saúde (de todos) e
compartilhar, com os que ainda não experimentaram, o prazer de pedalar.
Com força e determinação, iremos construir nossos espaços nas
cidades e ser a vanguarda de um futuro sustentável para as próximas
gerações.
Preferimos crer que podemos fazer nossa cidade mais humana do
que acreditar que a solução para os nossos problemas é alimentar a
segregação com ciclovias. Existem alternativas mais rápidas e soluções que
serão benéficas a todos, se pudermos nos unir para construirmos juntos uma
cidade mais humana.
A rua é de todos. A cidade também.

Nós, que também somos o trânsito:
Alberto Pellegrini
Alexandre Afonso
Alexandre Catão
Alexandre Loschiavo (Sampabiketour - www.sampabiketour.blogspot.com)
Alex Gomes (U-Biker)
Alonzo "chascon" Zarzosa (Terrorista Latino - www.terroristalatino.blogspot.com)
Ana Paula Cross Neumann (Aninha - http://aninhaneumann.blogspot.com/)
André Mezabarba - BH
André Pasqualini (CicloBR - http://www.ciclobr.com.br)
André Vinicius Mulho da Costa
Antonio Lacerda Miotto (Pedalante - http://www.pedalante.blogspot.com/)
Aylons Hazzud
Ayrton Sena Santos do Nascimento
Beto Marcicano (Super Ação! - http://superacaoblog.blogspot.com/)
Bruno Canesi Morino
Bruno Gola
Carolina Spillari
Célia Choairy de Moraes
Chantal Bispo (Eu vou voando - http://www.euvouvoando.blogspot.com/)
Daniel Ingo Haase (FAHRRAD - http://www.fahrad.multiply.com/ )
Daniel Albuquerque
Daniel Moura (Maceió - AL)
Daniela Pastana Cuevas
Danilo M May
Eduardo Lopes Merege
Eduardo Marques Grigoletto (CicloAtivando - http://cicloativando.blogspot.com/)
Evelyn Araripe
Fabiano Faga Pacheco
Fabrício Zuccherato (pedal-driven - http://pedaldriven.wordpress.com/)
Flávio "Xavero" Coelho
Felipe Aragonez (Falanstérios - http://www.falansterios.blogspot.com/)
Felipe Martins Pereira Ribeiro
Fernando Guimarães Norte
Frank Barroso (Movimento Cidade Futura -
http://www.nacidadesemmeucarro.org.br)
Gustavo Fonseca Meyer
Hélio Wicher Neto
Ian Thomaz (Enquanto não HáFogo - www.hafogo.blogspot.com)
Jeanne Freitas Gibson
João Guilherme Lacerda
José Alberto F. Monteiro
Juliana Mateus
Juliana da Silva Diehl
Jupercio Juliano de Almeida Garcia
Laércio Luiz Muniz (Onipresente Ausente - http://outforlunch.blogspot.com)
Leandro Cascino Repolho
Leandro Kruszielski (meandros - http://meandros.wordpress.com/)
Leandro Valverdes
Leonardo Américo Cuevas Neira
Luciano César Marinho
Lucien Constantino
Luis Sorrilha (BIGSP - http://bigsp.blogspot.com/)
Luiz Humberto Sanches Farias
Marcelo de Almeida Siqueira (http://www.bicicuba.blogspot.com e
http://www.galeriadoartista.com.br)
Marcelo Império Grillo (MIG)
Márcia Regina de Andrade Prado
Márcio Campos
Mário Canna Pires
Matias Mignon Mickenhagen
Mathias Fingermann
Maurício Rodrigues de Souza
Otávio Remedio
Paula Cinquetti
Polly Rosa
Renata Falzoni (falzoni.com - nightbikers - espn/renatafalzoni)
Renato Panzoldo
Ricardo Shiota Yasuda
Ricardo Sobral (Bicicleta na Cidade - http://bicicletanacidade.blogspot.com/)
Rodrigo Sampaio Primo
Ronaldo Toshio
Silvio Duarte Moris (http://silviobikersp.multiply.com/)
Silvio Tambara (na medida do humano - http://namedidadohumano.blogspot.com/)
Tinho (Se Locomovendo na Selva de Pedra)
Thiago Benicchio (Apocalipse Motorizado - http://apocalipsemotorizado.net/)
Vado Gonçalves (cicloativismo - www.moonlightbikers.com.br)
Vitor Leal Pinheiro (Quintal - http://nossoquintal.org/)
Willian Cruz (Vá de Bike! - http://freeride.blig.com.br/)
Daniel das Neves Magalhães

ANEXO II
DEPOIMENTOS DE CICLISTAS
*
1. ALBERTO PELLEGRINI, 33 anos, 10 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Faz cinco anos! Apesar de ser atleta e estar acostumado a andar de bicicleta,
demorei algum tempo para colocar isso em prática, a distância casa x
trabalho, a hostilidade no trânsito e a necessidade do traje social no
escritório foram alguns obstáculos.
Mas os principais motivos foram: a percepção que o atual sistema de
transporte, seja público ou particular, está fadado ao fracasso; as doenças
causadas pelo estresse e poluição são irracionais; a necessidade de consumo
de veículos, peças, acessórios, seguro é uma imposição; o status de possuir
um veículo se mostrou um tanto imaturo; etc.
A solução perfeita não existe, ainda mais que cada cidade, população,
governo possui suas características e anseios. Mas a bicicleta resolve grande
parcela dos problemas gerados pela “Sociedade do Automóvel”.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Todo dia! Para fazer qualquer coisa! Inclusive em trajetos com distâncias
razoáveis, atravessar a cidade é algo tranqüilo, não existe limite de distância
para quem utiliza a bicicleta como transporte.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
* Os depoimentos foram concedidos à autora, por meio de trocas de e-mails,
entre os dias 9 e 10 de novembro de 2008, segundo indicado em cada caso.
Certamente! Utilizei veículo automotor durante muitos anos, e a cidade era
vista como um obstáculo que tinha que enfrentar diariamente, um caminho
não prazeroso, um local a ser transposto, nada mais!
De bicicleta você interage com o meio, você faz parte da cidade, por mais
poluída e feia que ela possa ser, nós convivemos neste espaço, conhecemos
pessoas, conhecemos verdadeiramente os lugares, suas histórias; perde-se o
medo do desconhecido, pois quem vive atrás dos vidros escuros dos carros
não conhece a cidade nem as pessoas, não existe o contato visual, o respeito!
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Puxa, isso é bem interessante! Aliás é meio relativo! Só tinha a experiência
de pedalar em São Paulo, e achava a cidade hostil ao ciclista urbano; mas
quando fui a Curitiba fiquei assustado, lá as ruas são largas e não há tanto
tráfego, então os carros andam numa velocidade mais alta que aqui em São
Paulo, ignorando totalmente os ciclistas.
Outra experiência foi em Sorocaba, uma cidade modelo ao incentivo da
bicicleta, com ciclovias bacanas e um projeto bem interessante; mas a
população local não está acostumada em conviver com o ciclista, tanto é que
após a criação das ciclovias (o que não deixa de ser uma segregação) os
motoristas se acham no direito de não compartilhar as vias com os ciclistas.
Aliás, sou contra as ciclovias, ciclo-faixas ou qualquer tipo de segregação,
pois sei que basta o respeito entre as pessoas para o convívio pacífico entre
veículos automotores e bicicletas.
Conversando sobre o assunto com amigos ciclistas concluímos que o
trânsito e a cidade de São Paulo estão mais acostumados com a presença de
ciclistas urbanos no tráfego, o que pode ter gerado maior tolerância!
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
O sentimento de vulnerabilidade por ser uma pessoa que utiliza um
transporte diferente do padrão da população foi algo interessante no início,
pois para mim os motoristas não estavam acostumados em encontrar alguém
utilizando a bicicleta como transporte. Total peixe fora d’água!
Mas uma conduta que tive que adotar no início, contrariando alguns
princípios de vida, é ser um pouco “agressivo” com o objetivo de ser
respeitado no trânsito, é horrível reconhecer isso, mas se você não impõe
sua presença no trânsito, facilmente não vão te respeitar!
Hoje não tenho qualquer medo, hoje é algo muito natural, inclusive pedalo
uma bicicleta de transporte, sem marchas e numa posição confortável, sem
roupas especiais ou quaisquer outros artifícios, demonstrando que qualquer
pessoa consegue se deslocar na cidade de bicicleta, não é preciso ser um
atleta nem ter medo!
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
No início foi fundamental, com a internet pude ter acesso a pessoas que
passaram por experiências similares a que estava vivendo, em toda a parte
do mundo, então realizei que isso seria possível. Inclusive tive acesso à
cultura da bike fixa e já faz dois anos que montei a minha, atualmente temos
umas 6 pessoas que montaram suas fixas! Seguem os sites:
http://apocalipsemotorizado.net/;
http://www.bicicletada.org/tiki-index.php;
http://www.ciclobr.com.br/;
http://urbanvelo.org/;
http://hkfixed.blogspot.com/;
http://hkfixed.blogspot.com/;
http://www.belgiumkneewarmers.com/;
http://bikesnobnyc.blogspot.com/;
http://www.copenhagencyclechic.com/;
http://fixasampa.wordpress.com/;
http://www.milanofixed.com/;
http://www.bikecommuters.com/.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Nada melhor do que encontrar pessoas e trocar experiências, o que vem
acontecendo na bicicletada e seus encontros paralelos.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Tive conhecimento do que se tratava a Massa Crítica e nossa versão, a
Bicicletada! O que me incentivou muito a adotar a bicicleta como
transporte. Hoje somos uma grande família, graças à bicicleta fiz os
melhores amigos que tenho!
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
A Bicicletada é bem interessante, aqui em São Paulo, no início foi bem
difícil, chegamos a fazer Bicicletadas com 4 pessoas, mas mesmo assim ela
acontecia, fazíamos panfletagem, conversávamos e dávamos nossa volta.
Hoje reunimos mais de 400 pessoas mensalmente, o que é uma coisa
enorme, haja vista a dimensão territorial da cidade! Não conheço nenhum
outro evento, sem líderes ou organizadores, sem orçamento, e só com a
vontade pessoal de cada um, que aconteça na cidade reunindo um número
desses de pessoas! O que as une é somente um ideal, de ser respeitado no
trânsito, que haja compartilhamento das ruas, que não são somente dos
carros, e isto está previsto no CTB.
Participei da Peladada mas não sou muito a favor, não que seja contra a
nudez ou tenha algum tabu, mas entendo que possuímos meios mais
inteligentes de propagar o uso da bicicleta pela mídia. A mídia compareceu
em peso, mas somente pela nudez, a bicicleta ficou em segundo plano, acho
que há uma diferença entre a repercussão deste evento aqui e em outros
países mais acostumados com o corpo humano, apesar de nosso carnaval,
anúncios de cerveja, etc.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Vide anterior!
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Antes da praça do Ciclista ser oficial – o pessoal da bicicletada que a
inaugurou – inclusive fizemos uma placa e a penduramos nos postes da
praça, e mesmo agora que é oficial, ainda não há placa oficial. Acho
importante apesar do poder público não levar isso a sério.
As bicicletinhas no asfalto em várias vias da cidade também foram feitas
pelo pessoal da bicicletada, participei de diversas ocasiões; na verdade é
uma forma de protesto pela segurança, tomarmos o espaço que nos é
reservado pela lei, uma maneira lúdica de chamar a atenção dos motoristas:
atenção, há ciclistas na via!
Mais do que essas intervenções, deveria haver uma política de introdução da
bicicleta no trânsito, informando aos motoristas que as bicicletas têm
preferência e devem ser respeitadas, e que a convivência pacífica também
depende dele.
Puxa, dá para fazer muita coisa legal para melhorar a situação.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Sim, inclusive temos nos articulado junto a esses órgãos e entidades
particulares (Ex.: Porto Seguro, que cuida da locação de bicicletas no metrô)
para que essas iniciativas tenham acontecido, não que tenham ouvido o
clamar da população durante uma manifestação ou movimento, mas
sentiram a pressão direta da intervenção de cidadãos que querem mudar a
realidade atual. Espero que além disso tenham percebido que o atual sistema
viário é inviável, que sejam estas iniciativas uma forma de melhorar, assim
como foi feito em Portland e Bogotá.
2. BRUNO CANESI MORINO, 19 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Um ano e meio. Liberdade, baixo custo, meio ambiente, saúde.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Todo dia. Uso para ir à aula, supermercado, casa de amigos.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Com certeza. Passei a reparar mais na cidade, nas distâncias, nos pedestres,
nos cheiros, nos defeitos e tudo mais.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Bem hostis. Não somente pela falta de infra-estrutura viária adequada,
lugares para estacionar a bike. Mas o pior é a falta de respeito e a arrogância
dos motorizados em relação aos usuários de bicicleta.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Pelo que lembre, não. Medo, só de chuva. Se ver livre do trânsito e da
procura de vagas é compensador.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Sim, bastante. Sites como bicicletada.org, escoladebicicleta.com.br,
bycicletutor.com, cmi e outros. Visito também comunidades do Orkut.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Muito úteis. A internet ainda é o carro-chefe na procura de informações
ciclísticas. Utilizo livros e DVDs, todos emprestados da galera ciclista
urbana.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Sim, o pessoal da bicicletada.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
São muito importantes, uma vez que mostram a existência do ciclista – não
o atleta profissional – mas o que usa a bike como meio de transporte, no diaa-
dia.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Já participei de ambos, e foram ótimas experiências, tanto pela troca de
idéias como pela confraternização em si.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
De extrema importância. As ciclovias e a praça foram criadas para nos
defender e instigar o poder público a fazer algo pela crescente massa de
pedalantes.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Acredito que existe relação, sim. Esses movimentos mostraram que existe
uma necessidade de maiores investimentos e maior liberdade para as
pessoas que buscam a bike como meio de transporte.
3. FABIANO FAGA PACHECO, 21 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Eu adotei a bicicleta como meio de transporte desde que me mudei para
Florianópolis, aos 17 anos. Queria tê-la adotado antes, em 2002, quando
ainda estava no ensino médio, mas meus pais me “enrolaram” em me prover
uma bicicleta boa, além de terem bastante medo do trânsito. Depois não
pude realizar atividades físicas, devido a uma apendicite. Quando me mudei
para Florianópolis, que é onde resido atualmente, em 2005, pode-se dizer
que até o local onde resido foi escolhido para facilitar minha ida à faculdade
sobre duas rodas. Ganhei uma bicicleta (que teve de ser trocada dois meses
depois por não ser muito boa) e ia pra faculdade com ela em cerca de
metade dos dias. Os outros dias, ia de ônibus ou até mesmo caminhando.
Eu acho que tenho uma tendência a ver a cidade de uma maneira não muito
convencional. Talvez por isso optei por cursar Ciências Biológicas. Em
2002, queria usar a bike para não depender dos horários dos ônibus, além de
achar legal chegar de bike pro colégio. Em 2005, os motivos eram meio
diferentes. Devido à cirurgia para a retirada do apêndice e ao período de
inatividade que se seguiu, fiquei pré-obeso. Indo de bike pra faculdade,
forçava-me a fazer exercícios físicos (e emagreci “de monte”!). Ano
passado, 2007, voltei a morar em São Paulo durante um semestre. Eu estava
com labirintite (síndrome vestibular) e parecia (a todos, incluindo aos
médicos) melhor se eu tivesse minha família por perto – em Florianópolis eu
moro sozinho e seria difícil conseguir auxílio fácil. Voltei pra São Paulo,
mas deixei a minha bicicleta em Florianópolis. Após ter melhorado, acabei
por ganhar uma nova bicicleta, já em dezembro. Foi aí que participei da
Bicicletada São Paulo e voltei a fazer várias coisas de bike nessa capital. E é
claro que, apesar de gostar de andar de bicicleta, adorei quando foi possível
a integração com o metrô. Eu costumo levar a minha bicicleta nas cidades
que vou. Ela já esteve em Curitiba, Floripa, São Paulo e Uberlândia. E eu
também preciso levar bagagem, então o acesso ao metrô me facilitou
bastante nessas ocasiões.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Eu posso usar a bike quase todo dia. As exceções são os dias de chuva ou de
doença (e alguma eventual preguiça). A maior parte do meu percurso é entre
residência e faculdade, mas eu posso ir a qualquer lugar com ela. Percursos
mais longos (acima de 15km em Floripa) eu opto por usar, às vezes, o
transporte público (isso aconteceu seis vezes esse ano) e por vezes utilizo
uma motocicleta. Eu uso a bicicleta desde para fazer deslocamentos urbanos
até para passear pela cidade, inclusive indo à balada e a bailes. Amanhã vou
à praia de bike (uns 30km de ida).
Em São Paulo, recomecei a usar a bike em meus deslocamentos em 2007,
como falei antes. Em geral, ia, de vez em quando entre a Mooca, Vila
Mariana e praça do Ciclista/Jardins. Como trabalhava com dança neste
período, não ia ao trabalho de bicicleta, usava ônibus e metrô. Em julho,
quando passei minhas férias em São Paulo, levei minha bicicleta comigo e
variava os dias entre usar o transporte público e a bicicleta (metade dos dias
num modal e metade no outro; como era normal voltar depois das 24h,
quase não usei a integração com o metrô). Ia a passeios (Lokobikers, gente
da Bicicletada, a própria Bicicletada, Night Bikers) e também a vários
outros lugares, inclusive a um baile da academia de dança na qual eu
trabalhara.
Atualmente, se eu morasse em São Paulo e estivesse na USP, iria pra lá de
bicicleta também. Os percursos de ônibus não são bons pra esse trecho e eu
demoraria quase o mesmo tempo (acho até que demoraria menos de
bicicleta). Em 2007, fiz umas matérias na USP, mas era horrível chegar e
sair de lá (e permanecer também, mas eu tinha uma bicicleta bem ruim –
tanto que investi apenas na troca dos freios pra descer por lá; os originais
não funcionavam se eu estivesse num plano nem a 2km/h – para percorrer os
trechos lá). Sem contar que, andando de bicicleta, conheci bastante São
Paulo, sua vida cultural, suas histórias e apreciei bem mais os locais por
onde sempre passava quando estava de carona num carro, sem saber como
chegar e sem ter tempo de observar.
Apenas para concluir, em Uberlândia levei a minha bicicleta para poder me
deslocar na cidade durante um congresso lá realizado. Pude ficar hospedado
num lugar barato a 6km do evento e chegava lá rapidinho, sem contar que
visitei o centro da cidade e fazia compras (alimentação, necessidades
básicas) de bicicleta, além de ir a parques e locais históricos. A maior
dificuldade foi levar minha mala até onde ia ficar (da rodoviária ao
alojamento) e o caminho contrário, mas na cidade o deslocamento foi ótimo!
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Com certeza. Vou usar como base São Paulo, que acredito que seja o foco
dessa pesquisa, e onde foram bastante evidentes as diferenças entre antes de
pedalar e depois de pedalar. Eu posso dizer que antes via São Paulo
rapidamente e via a cidade através de grandes linhas para chegar onde eu
queria (considere também que eu usava bastante o transporte público). Eu
sabia que usando o metrô eu chegava onde queria, mas não via o caminho.
Eu sabia que, pegando tal ônibus e descendo em tal ponto, chegava em
determinado lugar. Ainda se o percurso era curto eu ficava de olho, mas se
era mais longo, eu me dispunha a ler. Eu mal olhava a Praça da Sé, apenas
passava por ela. De carro, eu, como carona, quase não prestava atenção no
caminho que fazia. Eram tantas curvas...
De bicicleta eu comecei a enxergar a cidade como uma rede. Conhecia as
ruas e o que havia nelas. Prestava mais atenção em praças, prédios
históricos, pontes (e viadutos e elevados), córregos que ainda sobrevivem na
cidade, pontos de ônibus. Passei também a não depender de tanta gente para
me locomover. De carro, tem-se, costumeiramente, muito trânsito (tanto que
a CET nem tem divulgado os picos constantemente) e assim depende do
outro (mesmo não abrindo mão de seu veículo). De ônibus, dependo dos
horários dos ônibus e da velocidade de sua locomoção (que diminui bastante
com bastantes carros nas vias). Com o metrô é mais tranqüilo, às vezes
demoro uns vagões a entrar e à noite há escassez de metrôs, em especial na
linha 2-Verde.
Antes eu não reparava muito no trânsito também e em quantos automóveis
há apenas uma pessoa. Aliás, o fato de ter congestionamento, além de que
eu não precisaria, na maior parte das vezes, transportar duas pessoas, foi
uma opção para meus pais terem me fornecido uma motocicleta, e não um
carro. (Ela foi necessária porque, por vezes, eu preciso estar num local para
fazer coleta de campo bem no comecinho da manhã. Se eu não conseguir
carona, uso o transporte público – trajeto de ida de 35km – e, mesmo
pegando o primeiro ônibus do dia, não consigo chegar a tempo...)
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Incrivelmente, a cidade é bem menos hostil que muitas outras, inclusive
cidades com muitos ciclistas, como Rio de Janeiro e Praia Grande-SP. São
Paulo está quase sempre congestionada! Felizmente – e eu posso dizer que
participei disso – os ciclistas têm obtido bastantes conquistas e vários
movimentos, entre eles a Bicicletada, têm contribuído para exercer uma
pressão por melhorias ciclísticas. Infelizmente, as mudanças efetivas
necessárias passam por uma grande questão cultural, que tende a se alterar,
mas demanda cerca de uma geração. O que se deve fazer é conscientizar as
pessoas para o uso da bicicleta, suas preferências em relação ao trânsito,
legislação e, ainda mais, deve-se conscientizar as pessoas que suas ações por
trás do volante podem trazer riscos a outras. Ela deve, independentemente
de tudo, respeitar a vida e, conseqüentemente, o outro. Assim, não seria
necessária a demanda por tantas ciclovias, as pessoas e os ciclistas poderiam
conviver em paz em uma cidade onde cabem todos.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Na verdade, as pessoas que não a utilizam têm muito mais medo que eu.
Quando eu pedalo, eu estou numa situação que oferece, sim, riscos – mas,
em geral, externos a mim. Podem acontecer inúmeras coisas: eu posso
atropelar um gatinho e cair da bike, um carro pode atingir minha roda
traseira, alguém pode pegar um tapete de um carro e me atingir nas costas
(coisa que já aconteceu com o autor do blog Apocalipse Motorizado), ou
pode cair um avião ou um meteoro bem onde eu estou. Alguns desses riscos
eu posso evitar e a maioria eu evito praticando um ciclismo seguro (dica no
blog Vá de Bike!): eu sempre uso capacete (incrivelmente, tenho medo
quando estou sem), mantenho minhas bicicletas revisadas, em São Paulo
costumo sair de colete refletor, farol e piscas (em Floripa só uso em
percursos mais longos ou à noite), utilizo a rua, não fico espremido perto da
calçada (exceto quando ultrapasso os carros), sinalizo os meus movimentos.
Com isso, diminuí muito os riscos de acidentes. Claro que sempre pode
existir aquele motorista bêbado transgressor da Lei Seca e dos direitos à
vida, mas isso eu não posso controlar. Se eu fosse me preocupar com esses
casos, eu não faria nada na vida.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Eu usei e continuo usando. As minhas principais referências estão citadas
em meu blog Bicicleta na Rua (http://bicicletanarua.wordpress.com). Eu
comecei a procurar notícias disso a partir de março deste ano, quando entrei
no grupo de e-mails da Bicicletada São Paulo (bicicletadasp@
lists.riseup.net). A partir de lá, procurei algumas referências à
Bicicletada e facilmente cheguei aos blogs dos quais mais gosto: Apocalipse
Motorizado (www.apocalipsemotorizado.net), CicloBR
(www.ciclobr.com.br) e +Vá de Bike!+ (http://freeride.blig.ig.com.br), além
do site da Bicicletada, que ainda estava hospedada em um provedor antigo.
A partir do grupo de e-mails, fui conhecendo mais sites bem legais, além de
vários blogs (muitos dos quais nasceram nesse período). Em Florianópolis,
conheci o site da ViaCiclo (www.viaciclo.org.br) e também os grupos de emails
Bicicleta ( Este endereço de e-mail está protegido contra spam bots, pelo que o Javascript terá de estar activado para poder visualizar o endereço de email e Este endereço de e-mail está protegido contra spam bots, pelo que o Javascript terá de estar activado para poder visualizar o endereço de email ,
ambos têm um caráter mais local) e da Viaciclo. Acabei por fundar o grupo
da Bicicletada Floripa ( Este endereço de e-mail está protegido contra spam bots, pelo que o Javascript terá de estar activado para poder visualizar o endereço de email ) por não
ter meio eletrônico similar de comunicação e articulação da Bicicletada (o
que se usava antigamente não se servia aos novos propósitos de discussão,
apenas de divulgação).
Bom, como falei antes, as principais referências estão no meu blog. Eu
acompanho com especial carinho os blogs de São Paulo e Santa Catarina,
além daqueles listados em “Aproveite e Veja”. Apenas as referências
internacionais estão incompletas (tem o site das “ghost bikes”, o “World Car
Free”, uma mídia francesa no estilo do bom CMI - Mídia Independente).
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Elas foram, de uma maneira geral, bastante úteis. Na internet, você pode
encontrar muito material oficial, encontrei até o livro Apocalipse
Motorizado em formato .pdf. Lá existem manuais, legislação, relatos,
informações, notícias, reportagens. Com a lista de e-mails, fica mais fácil
você saber quais informações da mídia são parciais e quais são tendenciosas.
Claro que tem até informações tendenciosas ao ciclismo. Em Florianópolis,
encontrei uma situação em que não havia blogs sobre ciclismo urbano (na
verdade, até tinha, o Ciclonômade, mas o autor do blog hoje vive em São
Francisco, EUA) e apenas dois sites oficiais. Aliás, a Bicicletada Floripa,
apesar dos seis anos, quase não teve edições antes de reavivá-la em abril
deste ano. Aqui tem bastante ciclista, mas pouco cicloativista: muitas das
pessoas que participam das discussões em grupos de e-mail e Orkut usam o
carro para ir até a esquina, e a bike somente para lazer, não vendo os
benefícios que isso pode lhe trazer. Com isso, o ciclista urbano não tinha
informações muito confiáveis sobre a região. E as informações que saem na
mídia costumam ser incompletas. Essas informações são feitas por gente que
não pedala. Muitas vezes, aqueles que fazem ciclovias são engenheiros que
nunca pedalaram e, assim, não sabem as necessidades dos ciclistas
Assim sendo, por muitas vezes saber a notícia e estar presente em várias das
ações relativas ao ciclismo urbano, tive a necessidade de criar um blog para
isso. O Ciclonômade acabou em maio, mas em outubro surgiu o Morro
Abaixo (http://morroabaixo.blogspot.com – que não é específico de ciclismo
urbano, mas também fala sobre ele), em novembro o Bicicleta na Rua
(http://bicicletanarua.wordpress.com) e está por vir o Sobre Ruas. Como
antigo veículo de comunicação sobre todos os tipos de ciclismo antes
dispúnhamos apenas o site da ViaCiclo, que tem as suas limitações,
justamente por ela ser uma ONG, e do site oficial da Bicicletada, onde,
apesar de eu poder escrever muita coisa lá, optou-se por manter a
imparcialidade e divulgação de eventos e notícias.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Eu pedalava sozinho até 2006, quando conheci pessoalmente o pessoal do
Mountain Bike Floripa, através da comunidade deles no Orkut. Apesar de ter
tido um pequeno contato com integrantes da Bicicletada paulistana em
setembro de 2007, apenas participei de uma Bicicletada após falar com o
então moderador da comunidade “bicicletada são paulo”, quando ele me
avisou da Bicicletada. Aí então passei a acompanhar a comunidade e,
depois, o grupo de e-mails. Além da Bicicletada, são realizados outros
passeios pelo grupo, e eu participei de alguns assim quando estive em São
Paulo. Ainda em Sampa, conheci alguns grupos que pedalam, como os
Lokobikers e os Night Bikers, através do Passeios em São Paulo
(http://www.wde.com.br/bike/passeios.htm).
Em Florianópolis, além de marcamos pedais pelos grupos de e-mails da
Bicicletada Floripa, combinamos também através do Duas Rodas
( Este endereço de e-mail está protegido contra spam bots, pelo que o Javascript terá de estar activado para poder visualizar o endereço de email ), que eu conheci através do site da Viaciclo
e também vendo o grupo passar por mim uma vez. Tenho participado
também de pedaladas oficiais, como a do Dia Mundial Sem Carro. Fora isso,
mantenho contato fora da rede. Conheci projetos ciclísticos de gente que não
tem acessado a internet regularmente através de palestras e cursos. De
maneira geral, conheci bastante (mas bastante mesmo) gente primeiramente
através da internet e depois num “pedalzinho”.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
Acho-os muito importantes. Agora que a Bicicletada Floripa foi reavivada,
toda palestra oficial fala da importância dela (inclusive de gente do Ipuf –
Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis). Quando não falam,
dizem que é porque esqueceram mesmo de citar, mas que têm vontade de
participar de uma. Elas são importantes porque o ciclista aparece na mídia e,
através dela, pode-se gerar uma discussão sobre ele. Mais ainda, as pessoas
percebem que os ciclistas existem e que eles fazem parte do trânsito.
Exemplo de como reparam na gente: estava eu na Bicicletada São Paulo de
julho empurrando a minha bicicleta na calçada (afinal, calçada é lugar de
pedestre) e uma pessoa me abordou e falou: “Te vi pelado na [av.] Paulista”
(eu não estive no WNBR). Segundos depois, ouvi de um carro parado no
congestionamento alguma frase relacionada ao evento. Ou seja, as pessoas
passaram a prestar mais atenção na gente.
Até novas obras cicloviárias são inauguradas em dias propícios para o
aparecimento de ciclistas (em geral, num final de semana não chuvoso) para
eles apreciarem a cidade e gerarem quórum – afinal, a mídia tem aparecido e
feito matérias e o político também se beneficia da mídia (tanto as grandes
redes, como as alternativas, como blogs). Com isso, o ciclista chama ainda
mais atenção e mais obras cicloviárias são realizadas. Sem contar aquela
sensação de fazer o ecologicamente certo.
São esses movimentos que permitem não apenas maior divulgação das
causas ciclísticas, mas que tornam a cidade mais humana. Entendendo-se a
fundo os princípios da Bicicletada, vê-se que se as pessoas respeitassem
umas às outras (incluindo-se aí não apenas o trânsito, mas até muito mais do
que até eu costumo imaginar – tem gente que coloca o capitalismo no meio)
e à vida (natureza, meios biológicos - bióticos e físico-químicos), o mundo
seria melhor. Eu acredito nisso. E acredito que, se quisermos continuar
existindo como espécie, temos que superar as adversidades juntos. Não é um
indivíduo que evolui, é uma espécie ou uma população de uma espécie.
Precisamos evoluir (inclusive em nossas atitudes) se quisermos todos existir.
Se não forem os efeitos do aquecimento global, alguma hora o planeta Terra
vai deixar de existir. Mas ele não está sendo suficiente nem para nós agora.
E ainda estamos acabando com aquilo que pode nos fazer viver mais e
melhor (ar puro e água, reciclados pela natureza, espécies com potencial
biomédico, a grandiosa sensação de relaxamento em meio ao mato).
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Participei. Segue a seqüência: Bicicletada São Paulo – dezembro de 2007;
Sexta de Bike (da Bicicletada São Paulo) – dezembro de 2007; Bicicletada
Floripa – abril/maio/junho de 2008; Bicicletada São Paulo/Bicicletada
Curitiba – julho de 2008; Bicicletada Floripa – setembro/outubro de 2008.
Foram experiências fantásticas. Aprendi bastante com elas. Pude ensinar
bastante também, após muito estudo e reciclagem contínua. Vi a Bicicletada
São Paulo antes e depois do “boom” e percebi as diferenças de pedalar
quando você tem mais e menos gente. Aqui em Florianópolis ainda somos
uma família, mas, com esperanças de crescimento. Percebo algumas das
dificuldades que enfrentaremos, além das resistências que já sofremos.
Posso dizer também que aprendi bastante através dor grupos de e-mail,
através da troca de experiências que, em um encontro mensal, não
conseguimos compartilhar.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
São intervenções bastante úteis. Quanto á educação no trânsito, que vem
junto com a tão sonhada mudança de mentalidade da população, as pinturas
na via são mais efetivas que quase qualquer outra alternativa que o poder
público pode tomar. Devemos lembrar que não é viável a construção de
ciclovias em vários locais e nem mesmo ela é desejada. O importante é que,
não importe onde tivermos, sejamos respeitados (veja o “Manifesto dos
Invisíveis”). A bicicleta pintada na via é uma forma de o motorista perceber
que lá passam ciclistas e também de evitar buzinadas. Imagina a cena: o
ciclista está andando na rua e o motorista buzina pra ele. Logo depois, o
ciclista aponta para o chão e lá está pintada uma bicicleta, sinalizando que lá
é lugar de bicicleta também. E as bicicletas no chão estão espalhadas por
toda a cidade. Tem mais quilômetros de bicicletas pintadas seguidamente
em ruas (formando uma espécie de “ciclofaixa cidadã”) do que de ciclovias
propriamente ditas. Na metade do ano, eram mais de 40km de ciclofaixas
sinalizadas pela população e 0km de ciclovias inaugurados. As bicicletas na
via também podem ser úteis na instalação de futuras ciclovias e ciclofaixas,
pois assim os engenheiros podem fazer uma rota melhor, uma vez que os
anseios ciclistas estão, literalmente, impressos no asfalto. Sobre a praça do
Ciclista, eu a vejo como uma atividade de caráter mais simbólico, nem tanto
prática. Mesmo assim, foi um passo importante para o cicloativismo
paulistano.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Na verdade, eu tenho certeza. Esses movimentos, aliados à deficiência do
transporte público e ao uso irracional do automóvel, promovem uma cultura
da bicicleta. As pessoas vêem a bicicleta como alternativa plausível na
cidade. Muitas começaram a pedalar por causa da Bicicletada (isso acontece
aqui mesmo em Floripa, na última edição daqui, duas pessoas tinham recémcomprado
bicicleta após o resultado do Desafio Intermodal, do qual elas
participaram e a bicicleta triunfou sobre os demais modais – aliás, isso não
foi divulgado na imprensa local, mesmo ocorrendo quase simultaneamente
em São Paulo, que teve repercussão no Estado e na Folha, pelo menos).
Elas se sentem seguras pedalando em um grupo e, ao mesmo tempo,
aprendem técnicas de pedalar e começam a enxergar a cidade de uma
maneira diferente, que não é possível com quem usa o automóvel. Bom, de
outra forma, a Bicicletada promove, com o acréscimo de ciclistas urbanos, a
demanda por recursos, obras e atividades de educação no trânsito. Como
tem muitos ciclistas concentrados, que “casualmente” se encontraram para
pedalar e realizar as demais atividades, há uma pressão (exercida também
através da divulgação em blogs) para a implementação de iniciativas no
âmbito político. Os verdadeiros ciclistas urbanos de São Paulo (aqueles que
utilizam a bicicleta como meio de transporte em se cotidiano) são
relativamente unidos e estão cada vez mais próximos. Eles (nós) mandam emails
para empresas e agências para a instalação de paraciclos e
bicicletários. Eles denunciam as empresas de ônibus cujos motoristas foram
agressivos com ciclistas. Fazem-se denúncias à CET sobre irregularidades
na infra-estrutura e infrações de trânsito.
O legal é que a Bicicletada não cobra, apenas, ela faz. Contribui para a
educação no trânsito e realiza intervenções na cidade. Com isso, gera a
demanda para a boa vontade política na realização de obras visando à
construção conjunta de uma cidade mais humana.
4. GUSTAVO HENRIQUE BAHRI HALÁSZ, 19 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Três anos. Já que eu não praticava exercícios físicos e pagava passagem de
ônibus sempre, tive uma idéia genial: vou pedalando! Descobri que esse
negócio de pedalar vicia, é muito gostoso, econômico, saudável e não polui
quase nada, em comparação aos adversários com petróleo. Até hoje tem
gente que me chama de louco por pedalar “tão longe”.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Quase sempre vou pedalando, seja pra passear ou trabalhar! Quando é muito
longe prefiro trem e ônibus.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Completamente. Dentro do carro ou ônibus não se vê nada. Hoje em dia
tenho agonia de carros, não quero ter pesadelo de entrar num enlatado de
quatro rodas. A liberdade não tem preço!
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Existem muitos motoristas que respeitam os ciclistas aqui (São Paulo/SP).
Pedalei muitos meses nessa cidade e acredito que por volta de 50% dos
motoristas julgam os ciclistas obstáculos e intrusos. Quase sempre
ultrapassam e logo param no semáforo, e eu calmamente alcanço o enlatado
de quatro rodas. Eles aceleram rapidamente e param, enquanto a bicicleta,
em velocidade constante, sempre acompanhando. Quando o trânsito está
parado, vou junto às motos, entre os carros.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Motoristas malucos, estressados, causam muito medo de vez em quando.
São as “fechadas”, sinal que vai pra esquerda e vai pra direita, quase me
atropelando, tem de tudo. Mas a pior coisa é, sem dúvida, os ônibus. Pela
lei, os ciclistas devem, preferencialmente, transitar na pista da direita. Porém
os pontos de ônibus ficam também na direita, na maioria dos casos. Por
desrespeito e pressa, os motoristas de ônibus ultrapassam os ciclistas,
“fecham” e param bruscamente. Não é à toa que tantos acidentes acontecem.
O planejamento da cidade foi todo privilegiando os automóveis, é
complicado! Durante as eleições, todos os candidatos sabem de todos os
problemas da cidade, depois de eleitos esquecem tudo e vão comemorar.
Que tal umas viagens com o helicóptero da polícia? Assim não pega
trânsito, Kassab e Serra são dois que adoram uma viagem neles.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Sim, são eles:
http://www.bicicletada.org/;
http://www.ciclismobrasil.com.br/;
http://www.escoladebicicleta.com.br/;
http://pocotobike.blogspot.com/2008/05/transporte-de-bicicleta-em-nibuslei.
html.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Sem dúvida algumas informações facilitariam muito no começo, mas não fiz
pesquisa alguma quando comecei pedalar: só tirei a poeira da bicicleta e
criei coragem pra encarar as primeiras ruas. A primeira avenida
movimentada, achei que eu já estava morto, e a primeira rodovia nunca vou
esquecer: aquelas buzinas de carreta; subi na calçada não sei quantas vezes e
logo o caminhão passou “ralando” as rodas no meio fio. hoje em dia
acredito ter desenvolvido telepatia pra adivinhar quando os motoristas são
malucos e o que vão fazer.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Sim, no Orkut tem a comunidade Bicicletada SP e a Cicloturismo que gosto
bastante.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
Participo das bicicletadas há mais de um ano, e uma vez (a única até então)
participei da WNBR. Odiei ainda mais a mídia por se interessar somente na
questão da nudez. A mídia no Brasil é uma vergonha, tenho vergonha de ser
brasileiro, quase nenhuma reportagem mostra os motivos de estar sendo
realizada [a WNBR], e a polícia, então, que foi prender o Pasqualini só
porque acharam que ele era o líder. Mas quebraram o bico, pois não temos
líderes, todos têm todas as cinco estrelinhas no peito. [risos].
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Sim, dos dois. é muito legal e gostoso pedalar em grupo, mas acho que por
não termos líderes, existem alguns problemas que até então estão sem
solução, como o desrespeito das leis de trânsito. Sei que é um
protesto/manifestação, mas uma coisa que sou totalmente contra é como nas
duas últimas bicicletadas o pessoal ficou girando em travessas
continuamente, enquanto dava sinal, verde, vermelho, verde, vermelho e os
motoristas iam ficando com raiva. Acho que se queremos respeito devemos
respeitar também.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
A praça do ciclista foi engraçada, porque é o ponto de partida da bicicletada
há vários anos, e agora é reconhecida pela lei. As ciclofaixas “piratas” são
bem engraçadas e úteis, já que o governo não faz nada, fazemos nós. Os
motoristas que não conhecem as leis de trânsito, depois de ver as
bicicletinhas no chão acabam desistindo de buzinar e xingar.
Inacreditavelmente, ainda existem motoristas que dizem “tira esse lixo da
rua”, ultrapassam, param no semáforo em frente e o “lixo” já tá do lado
esperando semáforo abrir, assim é possível o “lixo” acompanhar a “lata de
sardinha” pela cidade toda, só que um polui, o outro não.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Com certeza! Totalmente! Se não existem necessidades, logo não há
cobranças e não existem promessas eleitoreiras. Por isso os movimentos de
ciclistas vão atrás dos direitos.
5. MARCEL MANZANO LIMA, 24 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Três anos. Sempre gostei de ciclismo, mas assim como muitas pessoas, eu
tinha muitos preconceitos sobre isso. Todos os dias eu voltava do trabalho
de transporte público e ficava horas no trânsito para chegar em casa. Ia para
a faculdade e era sempre igual. Um dia resolvi exorcizar a bruxa do medo e
decidi sair uma manhã de bike. Foi assustador, eu estava acostumado a
pedalar nos finais de semana e fazia praticamente o mesmo trajeto do
trabalho, mas pedalar em uma segunda de trânsito era algo para o qual eu
não estava preparado. Fui sem capacete, pisca-alerta e nenhum aparato de
segurança. Apesar do medo, no final foi emocionante, e o mais sensacional:
levei apenas a metade do tempo normal de uma manhã de segunda. No dia
seguinte, comprei capacete e tudo o que era necessário. A partir daí nunca
mais larguei a magrela.
Posso dizer, sinceramente, que o motivo principal para começar foi o
trânsito. Mas fui aprendendo muitas coisas pelo caminho e hoje é uma
decisão muito mais filosófica, ou seja, faz parte da minha personalidade.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Eu pedalo pelo menos cinco vezes por semana. Vou para o trabalho de bike,
ao parque nos finais de semana, praticamente para qualquer lugar.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Sem dúvida. São Paulo sempre foi uma cidade querida, mas depois que
comecei a pedalar passei a gostar mais dela, a reparar nas pequenas coisas,
nas pessoas. Quando você está em um carro a cidade se torna um lugar de
passagem, é apenas um local, uma rua, que você utiliza para chegar. A
maioria das pessoas que usam o carro diariamente passa sempre pelo mesmo
lugar, mas se você perguntar alguma coisa desse trajeto, um detalhe, ela não
saberá responder, o motorista vê apenas o carro da frente, seu som com MP3
e o ar-condicionado.
Quando pedalo pela Sumaré, pela USP ou na Diógenes Ribeiro, é um
momento de contemplação, parando para ver pessoas, sendo simpático a
elas, conhecendo novos lugares, que sempre estiveram lá, mas que antes
eram invisíveis mim.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Basicamente hostis. Mas acredito que isso seja inerente ao ser humano, ter
medo daquilo que não conhece, e por isso o odeia, e não uma situação
específica do trânsito ou da cidade.
Existem muitos preconceitos em relação à bicicleta na cidade. Mas o fato é
que as pessoas não querem sair de suas zonas de conforto para resolver o
problema, elas não querem assumir que a culpa do trânsito e da degradação
do meio urbano é delas. É sempre mais fácil culpar o ônibus, o caminhão e a
chuva.
Temos aí também a questão da educação no trânsito, os motoristas não estão
preparados para lidar com nada diferente do que já existe. Muitos sequer
sabem que a bicicleta é um meio de transporte e como tal tem o direito e
dever de trafegar pela via assim como os carros. Já cansei de ouvir gritos do
tipo “lugar de bicicleta é na calçada” ou “você está em lugar indevido”. As
pessoas definitivamente não têm uma educação de transito de qualidade.
Bom, em uma cidade onde você pode dirigir comprando uma carteira com
R$ 300,00, não dá para esperar muita coisa.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Sim, como já disse, existem muitas idéias pré-concebidas na mente das
pessoas, sobre os mais variados assuntos, e o trânsito não foge à regra. Eu
tinha muito medo, ficava nervoso, achava que era impossível pedalar no
trânsito de São Paulo, todos me diziam: “é perigoso”, “você pode ser
atropelado”, “vai ser assaltado”. Em três anos de pedalada nenhuma dessas
coisas me aconteceu. Sorte? Talvez, mas todas essas coisas podem me
acontecer eu esteja de bicicleta ou não. A questão é sempre a mesma, a
pessoas criam fantasmas para mascarar suas inações, o fato de sempre
esperar que as coisas se resolvam magicamente.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Diariamente acesso vários sites onde posso encontrar informações, discutir e
avaliar o trânsito e as varias maneiras de encará-lo em São Paulo. Os
principais são:
Apocalipse Motorizado (http://apocalipsemotorizado.net/);
Ciclo Br, do André Pasqualine, um dos ciclo-ativistas mais respeitados de
São Paulo (http://www.ciclobr.com.br/);
Panoptico. (http://panoptico.wordpress.com/); e o site oficial da bicicletada.
(http://www.bicicletada.org/tiki-index.php).
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
A cada dia surgem novos sites de boa qualidade para se informar sobre esses
assuntos, hoje é o melhor meio para isso. O mais crível, pelo menos.
Os meios tradicionais como jornal e TV não costumam dar espaço para esse
tipo de coisa, e se o fazem é sempre de forma superficial. Isso se deve
naturalmente ao monstruoso lobby das montadoras com seus budgets
publicitários astronômicos, que afinal são muito lucrativos para os meios de
comunicação.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Sim, as comunidades de ciclistas estão cada vez maiores e mais fortes, seja
nas redes sociais como o Orkut ou nos fóruns espalhados pela internet. É
uma ótima ferramenta para marcar encontros e discutir assuntos relevantes.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
Acredito que são uma forma de expressão, uma maneira de gritarmos “ei,
não somos todos alienados como vocês pensam, ainda existem pessoas por
trás de nossos salários”, é através deles que podemos mostrar aos outros que
é possível um mundo mais justo, mais limpo e mais seguro. Muitas pessoas
têm se mostrado simpáticas à Bicicletada, e a cada dia ela só cresce. Eu
quero acreditar no dia em que os carros serão apenas meios de transporte, e
não essas máquinas de matar pessoas, separá-las socialmente e degradar
cidades.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Sempre participo da Bicicletada; infelizmente na primeira World Naked
Bike Ride eu estava com uma inflamação na garganta e com febre, não pude
ir (o que me deixou muito infeliz), mas costumo participar ativamente destes
movimentos e também incentivo amigos a participar.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Sensacionais, mas são muito estanques. As bicicletadas espalhadas pelo
mundo, como a de São Francisco têm muito mais força política e de ação do
que a de São Paulo. Ainda assim, estamos caminhando, a Bicicletada
Paulista ainda é muito desorganizada e pouco representativa, mas com o
tempo isso vai mudar. Não se resolve nada com demagogia.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Sinceramente não sei dizer, acredito sim, que os governantes perceberam
que a cada dia mais e mais pessoas têm optado por meios de transporte
diferentes e sentiram aí, como sempre, uma ótima oportunidade de ganhar
votos. Talvez as Bicicletadas os tenha feito ver melhor essa realidade, mas
como eu disse, esses movimentos ainda não têm poder de ação, então fica
tudo muito abstrato e difícil de quantificar.
6. MARCELO IMPÉRIO GRILLO, 50 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Dois anos e meio. Melhorar a minha qualidade de vida, a da cidade, a do
planeta.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Pelo menos quatro vezes por semana, para ir ao trabalho, a clientes e como
esporte (passei a praticar ciclismo).
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Certamente, sem dúvida nenhuma! Com uma magnitude que eu não poderia
prever no início.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Comparando com cidades européias, hostis. Mas não tenho muitas queixas a
fazer dos motoristas, basicamente porque escolho bem criteriosamente
minhas rotas. Mas falta, sem dúvida, uma boa campanha de conscientização
dos motoristas com relação ao respeito à vida e dos direitos dos ciclistas (e
pedestres).
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Comigo não. Mas gostaria que minhas filhas pudessem usar a bicicleta
como meio de transporte diário, mas infelizmente elas (e eu concordo)
consideram perigoso.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Sim.
http://freeride.blig.ig.com.br/; http://www.uniaodeciclistas.org.br/;
http://pedalante.blogspot.com/; http://www.nossasaopaulo.org.br;
http://www.escoladebicicleta.com.br/; http://www.bikely.com;
http://www.bikebrasil.com.br; http://www.revistabikeaction.com.br;
http://www.ta.org.br; http://www.bicicletada.org;
http://bigsp.blogspot.com; http://apocalipsemotorizado.net;
http://ciclobr.com.br.
E muitos outros.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Muito úteis.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Muitos.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
A Bicicletada é um encontro de pessoas especiais que discutem e propõem
soluções para problemas comuns, relativos ao uso da bicicleta como meio de
transporte.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Sim. Falo quase diariamente com membros da Bicicletada e participo de
encontros e passeios e ações.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Chama a atenção para o problema. Mas essas ações serão mais eficientes se
integradas com os órgãos da administração pública.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Acredito. A existência de ciclistas urbanos era solenemente ignorada a até
bem pouco tempo atrás. Esses movimentos aumentam sua visibilidade.
7. RAFAEL RODOLFO CHACON, 28 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Faz mais ou menos um ano. Os principais motivos, por ordem de
importância foram:
- saúde, até os 25 anos eu era muito sedentário e comecei a praticar alguns
esportes e fiquei viciado. A bicicleta foi mais uma forma de suprir essa
necessidade.
- precariedade do transporte público e do trânsito. Eu trabalho muito e entro
às 11h e saio às 17h, um horário que os ônibus já estão cheios. E com o
trânsito do jeito que está hoje, parece mais uma forma de tortura do que de
um transporte.
- o carro, para mim, sempre foi considerado como uma despesa
desnecessária, porque quase todas as pessoas que eu me relaciono têm carro,
mãe, pai, irmãos, namorada, etc. quando o carro é imprescindível ou quando
a preguiça é maior eu pego uma carona ou um desses carros.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Eu uso a bicicleta todos os dias, para trabalhar e para fazer outras coisas
também. Só uso carro quando estou com alguém que está de carro e o
destino dos dois é o mesmo, ou ainda quando vou viajar.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Sinto que mudou sim, os engarrafamentos monstruosos, estacionamentos de
shoppings cheios já não me incomodam mais. De bicicleta dá para reparar
mais nas coisas. Na bicicleta a pessoa tem um campo de visão bem maior
que a de um carro, você pode parar em qualquer lugar, apesar de não tem
muita segurança. Depois da bicicleta ficou muito mais fácil viver em São
Paulo.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
O trânsito não é receptivo sequer para os próprios carros, quanto mais para
as bicicletas.
Em relação às pessoas da cidade, acho que a maioria delas são receptivas e
simpatizam às bicicletas. Agora, em relação ao espaço físico da cidade, ela
não é receptiva, porque quase não tem bicicletários, só é permitido entrar
com bicicleta no metrô nos finais de semana, não existem ciclovias ou ciclofaixas
e o que eu acho muito mais importante, não existe esforço dos órgãos
públicos de conscientizar os motoristas e ciclistas dos direitos e deveres que
o ciclista tem e deve seguir.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Medo eu não tenho, mas tenho noção de que é perigoso se a pessoa não
seguir regras de segurança. Afora isso, o único medo que eu tenho e de
roubarem a bicicleta.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Usei e uso muito a internet, foi na internet que aprendi a pedalar com mais
segurança, eu uso o Orkut na comunidade Bicicletada, no próprio site da
Bicicletada e também no http://www.escoladebicicleta.com.br e outros que
não me lembro.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Sempre encontrei informações úteis e nunca pesquisei em outros lugares.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Sim, participei da Bicicletada.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
Da maior importância, esse tipo de movimento mostra para o poder público
que existem cidadãos fazendo sua parte para melhorar a qualidade de vida
da cidade e, em contrapartida, ele [o poder público] deve fazer a dele.
Também mostra para as pessoas que têm medo, por esse ou aquele motivo,
que elas podem, sim, usar a bicicleta, já que tem tanta gente que usa.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Já participei da bicicletada. Depois da bicicletada eu percebi que não estou
sozinho, que existe muita gente que compartilha das mesmas idéias.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Acho que é mostrar para as autoridades que nós, os ciclistas, queremos que
nossos direitos sejam respeitados.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Eu acho que essas iniciativas ainda são muito pequenas, mas acho que têm
relação com os movimentos, sim. Se ao invés de existirem 100, 200
bicicletas, fossem 1000, 2000, provavelmente o governo teria que aumentar
essas iniciativas.
8. RENAN SANTIAGO PENELUPPI, 22 anos, 10 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Por ser do interior do estado eu sempre utilizei a bike pra tudo. No entanto
após me mudar para São Paulo para fazer faculdade passei 4 anos sem
pedalar. Em janeiro de 2008 mudei de emprego e de casa. Como eu saía do
emprego as 2h30 da manhã, eu não tinha como voltar pra casa de transporte
público. Também não queria comprar um carro, pois não suporto trânsito,
então minha mãe sugeriu a bicicleta, já que eu morava a apenas 5km do
trabalho e já estava formado. Ou seja, voltei a pedalar há quase um ano e o
motivo foi a falta de transporte público nos meus horários.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Seis vezes por semana para ir ao trabalho. Utilizo também para ir ao cinema,
museus, bares, com os amigos, e fazer pequenas compras no dia-a-dia.
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Sim, muito. Honestamente nunca me adaptei muito a São Paulo. Sempre me
irritei muito com trânsito e com a postura das pessoas no mesmo, além da
poluição em todos os seus aspectos. Sempre me irritei muito também com a
má qualidade do transporte público e, por isso, preferia ficar em casa a ter
de encarar todas essas coisas para sair. Utilizar a bike me mostrou um povo
mais cordial, uma cidade mais silenciosa e acabei por participar de
atividades que me integraram de uma vez com a cidade.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
De forma geral são hostis. As ciclo-faixas e os locais adequados para parar a
bike são escassos, porém vejo uma mudança de postura. Motoristas nos
respeitam cada vez mais, já existem alguns locais para parar a magrela e
vejo, a cada dia, mais ciclistas na rua.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
O medo diário é a falta de respeito dos motoristas, principalmente os de
ônibus, que passam por nós muito próximos, por vezes nos jogando para a
calçada. Outro medo, apesar de jamais ter acontecido, é o de roubo da
bicicleta.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Usei muito, principalmente no começo, apesar de acessar os sites até hoje. O
principal site é o bicicletada.org e seus diversos links. Muitos sites de lojas e
bike shops também foram úteis na hora da compra da minha bicicleta nova.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
As informações foram bastante úteis sim, mas conversei com muitos colegas
ciclistas também.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Conheci muitos ciclistas em São Paulo na Bicicletada e nos passeios
promovidos pela bike shop em que comprei a minha bike. Na minha cidade
natal (São José dos Campos) também conheci muita gente que se organiza
para pedalar todos os sábados.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
No momento, a maior importância está em chamar a atenção da sociedade
para esta opção de transporte e, assim, atrair mais ciclistas, incentivar o
motorista a deixar o carro em casa, conquistar o respeito daqueles que não
podem. Mas vejo também que cada vez mais o movimento ganha força na
mídia, e a capacidade de chamar a atenção das políticas públicas de
transporte para mais esta opção. Espero que logo estes movimentos tenham
maior participação no desenvolvimento de novas políticas, afinal, a
experiência destes grupos ajuda e muito para que, caso haja investimento em
ciclo-faixas, por exemplo, estas verbas sejam bem gastas, e não sirvam
apenas para alavancagem política.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Sim, participo da bicicleta todos os meses, desde julho. A experiência é
fascinante. É a oportunidade de conhecer pessoas com algo em comum e
que se preocupam com as questões de mobilidade urbana e tem mais
experiência para dividir. É um evento que renova o espírito e me dá cada
vez mais vontade de continuar pedalando e de difundir este meio de
transporte.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Este tipo de intervenção chama a atenção para os ciclistas, atrai mais
pessoas para pedalar e ganha o respeito dos motoristas. No caso das
bicicletas pintadas no asfalto é ainda melhor. Muitas pessoas acreditam que
esta “sinalização” é feita pela prefeitura, inclusive elogiam o projeto. Apesar
de ser engraçado, faz com que as pessoas e os motoristas levem-nas a sério,
e, portanto tornam a cidade mais segura para os ciclistas. Ressalto ainda o
fato de que essas atitudes lembram à população um senso de civismo, de
bem comum, de respeito mútuo, e isso é muito bom para todos, não só para
os ciclistas.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Mais uma vez o principal movimento que acredito ter influência sobre essas
ações é o da Massa Critica. E o nome diz tudo, através da difusão da bike
como meio de transporte e aumento do numero de pessoas que a utilizam
para tal fim cresce a força e a capacidade deste grupo de pressionar os
governantes. Existe um grupo menor, que também faz parte da Bicicletada,
que me parece mais politizado e consegue chamar a atenção dos governantes
para o movimento. De toda forma a quantidade faz a diferença.
9. SAMIR PEREIRA DE SOUZA, 28 anos, 9 nov. 2008.
Faz quanto tempo que você adotou a bicicleta como meio de transporte?
Quais foram seus principais motivos?
Comecei a pedalar nos anos 90. Não sei precisar o ano, mas me lembro que
usei a bicicleta para combater o sedentarismo. Antes era só para lazer,
passeios. Em 1994, comecei a trabalhar como entregador de jornal, e o fazia
de bicicleta. Em 1999, comecei a trabalhar registrado no extremo sudeste de
São Paulo. Adotei a bicicleta como meio de transporte porque notei que
demorava o mesmo tempo (menos em alguns casos) que o transporte
coletivo para ir ao serviço.
Com que freqüência você costuma utilizar a bicicleta (ex: duas vezes por
semana, etc)? Com qual finalidade (ex: ir até o trabalho, etc)?
Todo dia. Para ir ao serviço, para ir à universidade, para ir às compras...
Você sente que a sua opção pela bicicleta mudou a forma como você vê e se
relaciona com a própria cidade?
Sim. Tenho mais disposição hoje. Ela mudou minha relação, não com a
cidade, mas com o planeta. Liguei-me mais em questões sobre poluição,
meio ambiente e trânsito.
Você acredita que a cidade e o trânsito de São Paulo são receptivos ou
hostis ao ciclista urbano? Por quê?
Totalmente hostis. O Brasil teve um crescimento expressivo a partir do
governo de JK, que deu muitos incentivos à indústria. A automotiva foi
muito beneficiada, e a construção de vias tinha por objetivo absorver o fluxo
de veículos automotores. Cidades grandes do Brasil não são pensadas para
pedestre, ciclistas, deficientes e outros. Sem falar que carro é sinônimo de
status. Quem tem um carro se sente o dono da rua, e tudo o que cruzar o
caminho dele atrapalha, incluindo ciclistas, pedestres e até carros.
Você tem ou já teve algum tipo de medo ao utilizar a bicicleta como meio de
transporte na cidade? Quais?
Tive, claro. Medo de ser atropelado. Hoje, estou acostumado. Mas todo
mundo tem esse medo ao iniciar a vida em duas rodas no asfalto urbano.
Você usa ou já usou a internet para procurar informações sobre o ciclismo
urbano? Quais sites, comunidades ou fóruns você usa ou usou?
Uso e já usei. Sites da Escola de Bicicleta, do CAB e outros, e comunidades
do Orkut, como o “Bicicleta: o melhor transporte” e a “Bicicletada São
Paulo”, entre outras.
As informações que você encontrou na internet foram úteis? Você precisou
pesquisar em outros lugares?
Tudo o que você encontra na internet é útil, se você sabe o que fazer com a
informação. Mas lógico que sempre pesquiso em mais de uma fonte.
Impressos, TV, amigos, e outros.
Você conheceu outros ciclistas através da internet ou de encontros
combinados pela rede?
Sim. Já participei de atividades marcadas pelo Orkut, e transformei vários
amigos virtuais em amigos reais.
Qual a importância que você vê em movimentos como a bicicletada (Critical
Mass) ou a peladada (World Naked Bike Ride) realizadas em São Paulo?
Da maior importância, esse tipo de movimento mostra para o poder público
que existem cidadãos fazendo sua parte para melhorar a qualidade de vida
da cidade e, em contrapartida, ele [o poder público] deve fazer a dele.
Também mostra para as pessoas que têm medo, por esse ou aquele motivo,
que elas podem, sim, usar a bicicleta, já que tem tanta gente que usa.
Você já participou de algum destes movimentos? Como foi esta
experiência?
Descobri a Bicicletada por acaso. Passo pela Paulista há muito tempo, mas
nunca notei que lá se concentravam sempre um grupo de ciclistas. Quando
conheci, não deixei mais de ir. Fiquei feliz em saber que minha
sobrevivência solitária no trânsito não era solitária.
Qual a importância que você vê em intervenções na cidade, como a criação
da praça do Ciclista ou a pintura de bicicletas no asfalto da avenida Doutor
Arnaldo?
Infelizmente, algumas coisas no Brasil só são conquistadas com pressão e
derramamento de sangue. São movimentos que devem deixar de existir no
futuro. Se o espaço é público, então o público deve ter o direito de utilizá-lo.
Você acredita que as iniciativas do governo (liberação do uso de bicicletas
no metrô e trem, criação de novos bicicletários e ciclovias) possuem alguma
relação com os movimentos e manifestações do ciclista urbano? Qual?
Bicicleta no metrô e trem é só em horário fora de pico (até mesmo porque
em horário de pico não cabe nem pessoas. Fora do horário de pico, a maioria
dos ciclistas que usam a bike no metrô e trem são pessoas que estão
passeando. A permissão é financeira. Aumentar o lucro preenchendo
espaços ociosos. A criação de bicicletários é bom. Isso sim beneficia o
trabalhador, que pode reduzir um ônibus, ganhar tempo e melhorar seu
condicionamento físico. Em muitos locais que hoje tem bicicletários era
comum se ver bicicletas amarradas a postes. As ciclovias... as que eu
conheço são eleitoreiras. Vão de lugar algum para lugar nenhum. E possui
algumas falhas no projeto e na construção. Para corrigir essas falhas, teria
que absorver o “espaço do carro”, e aí é problema. Acredito que os
movimentos tem uma parcela de culpa nessas iniciativas. Mas há o modismo
(bicicleta como meio de transporte é comum no exterior), há a solução de
problemas (bicicleta acorrentada em poste na rua incomoda, quando em
grande número) e outras.

FONTES E BIBLIOGRAFIA
DEPOIMENTOS
Depoimento de Alberto Pellegrini concedido à autora. São Paulo, 10
nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Bruno Canesi Morino concedido à autora. São Paulo, 9
nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Fabiano Faga Pacheco concedido à autora. São Paulo,
9 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Fábio Tosetto Reale concedido à autora. São Paulo, 1
ago. 2008.
Depoimento de Gustavo Henrique Bahri Halász concedido à autora.
São Paulo, 9 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Marcel Manzano Lima concedido à autora. São Paulo,
9 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Marcelo Império Grillo concedido à autora. São Paulo,
9 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Rafael Rodolfo Chacon concedido à autora. São Paulo,
9 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Renan Santiago Peneluppi concedido à autora. São
Paulo, 10 nov. 2008 (por e-mail).
Depoimento de Samir Pereira de Souza concedido à autora. São Paulo,
9 nov. 2008 (por e-mail).
FONTE VISUAL
Exposição fotográfica “Arquitetura do Medo”, de André Gardenberg.
São Paulo: Pinacoteca do Estado, 2008.

LIVROS
ARENDT, Hannah. A condição humana. Tradução de Roberto Raposo,
10 ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2008.
AUGÉ, Marc. Não Lugares: Introdução a uma antropologia da
supermodernidade. Tradução de Maria Lúcia Pereira, 3 ed. São Paulo:
Papirus, 2003.
BARROS, Manoel de. Ensaios fotográficos, 4 ed. Rio de Janeiro: Editora
Record, 2003.
BAUMAN, Zygmunt. Medo líquido. Tradução de Carlos Alberto
Medeiros, 1 ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2008.
CASTELLS, Manuel. A sociedade em rede. Tradução Roneide Venancio
Majer, com a colaboração de Klauss Brandini Gerhardt, 11 ed. São
Paulo: Paz e Terra, 2008.
SANTOS, Boaventura de Souza (org). Conhecimento prudente para uma
vida decente: um discurso sobre as ciências revisitado. 1 ed. São Paulo:
Cortez, 2004.
RAMOS, Graciliano. Angústia. São Paulo: Folha de São Paulo, 2003.
CAPÍTULO EM LIVRO
ANDRADE, Carlos Drummond de. “A flor e a náusea”. In: A rosa do
povo. 2 ed. São Paulo: Círculo do livro SA, 19??.
HUME, David. O livro das paixões. In: Tratado da natureza humana.
Tradução de Serafim de Silva Fonte. Lisboa: Fundação Calouste
Gulbenkian, 2001.
LUDD, Ned. “Nós somos o trânsito! Ou Everyday is a Holiday”. In:
LUDD, Ned (org.). Apocalipse motorizado: a tirania do automóvel em
um planeta poluído. Tradução de Leo Vinicius, 2 ed. revista. São Paulo:
Conrad, 2005.

PERIÓDICOS
BARBERO, Jesús Martin-Barbero. “Novas visibilidades políticas da
cidade e visualidades narrativas da violência”. In: MATRIZes, 1 (1). São
Paulo, out. 2007.
BURGIERMAN, Denis Russo. “A conquista da cidade”. In: Revista Vida
Simples, 6 (68), Edição Especial: Vá de Bicicleta. São Paulo, 2008.
DESNOES, Eduardo. “NY e SP”. In: Revista Piauí, 3 (25). Rio de
Janeiro, out. 2008.
FERRARA, Lucrecia D’Alessio. “Cidade: meio, mídia e mediação”. In:
MATRIZes, 2 (2). São Paulo, abr. 2008.
SANTOS, Priscila. “Exemplo latino”. In: Revista Vida Simples, 6 (68),
Edição Especial: Vá de Bicicleta. São Paulo, 2008a.
________. “Pedala, Brasil”. In: Revista Vida Simples, 6 (68), Edição
Especial: Vá de Bicicleta. São Paulo, 2008b.
INTERNET
TEXTOS
LUDDISTA. “O eixo do bem”, 3 ago. 2008. Disponível em:
http://apocalipsemotorizado.net/2008/08/03/o-eixo-do-bem/.
Acessado em 8 set. 2008.
PASQUALINI, André. “Ciclovia da Radial – Tá saindo...”, 19 jan. 2008a.
Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/noticias52.asp
Acessado em 10 out. 2008.
PASQUALINI, André. “Cuidado, no Brasil é muito mais perigoso andar
pelado do que matar alguém atropelado”, 15 jun. 2008b. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/noticias38.asp.
Acessado em 10 out. 2008.
________, André. “Desafio Intermodal 2008: Bicicletas mais eficientes,
para variar”, 19 set. 2008c. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/noticias52.asp
Acessado em 10 out. 2008.
________. “Novidades no projeto Ciclofaixas: Parceria no
desenvolvimento do mapa de rotas”. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/ciclofaixas_blog05.asp.
Acessado em 10 out. 2008.
________. “Operação Pomar 2.0 – ‘O seu Serra’, a ciclovia tá pronta,
libera aí vai!!!”, 8 set. 2008d. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/noticias48.asp.
Acessado em 10 out. 2008.
________. “Projeto Ciclofaixas: Mapeamento Capão Redondo até o
Brooklin”. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/ciclofaixas_blog04.asp.
Acessado em 10 out. 2008.
_________. “Uma ciclovia às margens do Rio Pinheiros?”, 10 jun.
2008c. Disponível em:
http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/noticias37.asp.
Acessado em: 10 out. 2008.
SARAMAGO, José. “Vivo, vivíssimo”, 18 nov. 2008. Disponível em:
http://caderno.josesaramago.org/2008/11/18/vivo-vivissimo/.
Acessado em 18 nov. 2008.
SÍTIOS
Apocalipse Motorizado (http://apocalipsemotorizado.net/)
Bicicletada (http://www.bicletada.org)
Bicicletada São Paulo: Comunidade do Orkut
(http://www.orkut.com.br/Main#Community.aspx?cmm=33907)
Bicicultura
(http://www.bicicultura.org.br/bicicultura/programacao.html)
Bikely (http://www.bikely.com)
Bike Radar (http://www.bikeradar.com/routes/)
CicloBR (http://www.ciclobr.com.br/)
Escola de Bicicleta (http://www.escoladebicicleta.com.br/)
Eu vou voando (http://tessie27.multiply.com/)
Ghost Bikes (http://www.ghostbikes.org/sao-paulo)
Panóptico (http://panoptico.wordpress.com/tag/bicicleta/)
Vá de Bike! (http://freeride.blig.ig.com.br/2006/03/dicas-para-ociclista-
urbano.html)
VÍDEOS
Desafio Intermodal: Qual meio de transporte é o mais rápido?. São
Paulo: ESPN Brasil/ Renata Falzoni, 2008, son., color.. duração: 9’58.
Disponível em:
http://espnbrasil1.terra.com.br/planetaexpn/player.aspx?id_programa=4
44&id_video=1723&vercolunista=2.
Acessado em 5 out. 2008.
Paulistanos enfrentam maratona para circular pela cidade. São Paulo:
Globo/ Neide Duarte, 2008, son., color.. duração: 5’18. Disponível em:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM885887-7823-
PAULISTANOS+ENFRENTAM+MARATONA+PARA+CIRCULAR
+PELA+CIDADE,00.html
Acessado em 5 out. 2008.
DOCUMENTO TÉCNICO
Association of Pedestrian and Bycicle Profesionals. Bicicletários:
Diretrizes para estacionamentos de bicicleta; Tradução de Associação
Transporte Ativo. 2007. Disponível em:
http://www.ta.org.br/site/Banco/7manuais/guia_bicicletarios_apbp_v6.p
df

Escrever comentário

Por favor, o assunto do seu comentário precisa ser relevante ao assunto do artigo. Ataques pessoais serão deletados. Por favor, não use os comentário para fazer propaganda de seu site ou será deletado.
Nome:
E-mail
Comentário:
Código:*

Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved